推动环境友好汽车在中国的发展

随着中国石油需求对外依存度逐渐增加、大气污染和交通拥堵问题日益突出,发展节能与新能源汽车已成为调整我国汽车产业结构的必然选择。本文以中国环境友好汽车在线评估系统为基础,以汽车绿色得分为主要评价指标,依据各大主流汽车网站7,对微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车,豪华型车、运动型多功能车(SUV)、多功能车(MPV)、跑车及新能源车在内的共十大类汽车进行了排名。为消费者、生产商和政策制定者提供了一个准确科学的消费、生产和决策参考。     

新能源汽车的拥堵之路

在新能源汽车的推广中,政府可谓是不遗余力,对生产和购买新能源汽车的厂商和消费者也给予了较大幅度的补贴,但是市场反应冷清。究其成因在于,新能源汽车的技术极度不成熟,技术路线不清。因此,政府应将产业政策的重点放在协助、支持和鼓励企业进行技术研发方面。推动新能源汽车越过技术壁垒,而不应急切于市场的开拓和占有。     

燃油汽车与纯电动车能源足迹实证研究

相对燃油汽车而言,纯电动车具有能耗低、污染小等特点。但仅用汽车使用阶段的能源消耗判断汽车的节能环保情况是片面的。论文基于能源足迹模型对燃油汽车和纯电动车生命周期各阶段的能源足迹进行了实证研究,研究范围包括原材料生产、制造和使用三个阶段。其中,原材料生产阶段能源足迹的核算范围包括车辆主体原材料生产、汽油生产和电池原材料生产三个阶段的能源消耗,制造阶段能源足迹的核算范围包括车辆主体制造和电池制造两个阶段的能源消耗,使用阶段能源足迹的核算范围为汽车报废里程内的能源消耗。研究结果表明:燃油汽车和纯电动车在原材料生产阶段、制造阶段和使用阶段的能源足迹总量分别为31.18 hm2和9.74 hm2,其中,燃油汽车和纯电动车车辆主体原材料生产阶段的能源足迹分别为0.015 hm2和0.014 hm2,汽油生产阶段的能源足迹为2.83 hm2,电池原材料生产过程的总能源足迹为0.003 2 hm2;燃油汽车和纯电动车车辆主体制造阶段的能源足迹均为0.29hm2,电池制造过程的能源足迹为0.000 037 hm2;燃油汽车和纯电动车使用过程中的能源足迹分别为28.04 hm2和9.4 hm2。从能源足迹的阶段构成来看,燃油汽车和纯电动车的能源足迹主要源于汽车使用阶段,原材料生产阶段和制造阶段的能源足迹相对较小。从能源足迹的来源看,汽油生产阶段的能源消耗是燃油汽车能源足迹的主要构成部分,发电厂的能源消耗是纯电动车能源足迹的主要构成部分。因此,控制汽油炼制和使用过程的能源消耗是减少燃油汽车能源足迹的主要途径,控制发电厂的能源消耗是减少纯电动车能源足迹的主要途径。本文提供了一种核算汽车产品生命周期内能源消耗的量化方法,研究过程和方法可为评价工业产品的能源消耗提供参考。     

中国新能源汽车产业发展现状与展望

大力发展新能源汽车,既是解决我国能源和环境问题的重要举措,也是培育自主创新能力、提升行业国际竞争力的主要途径。在中国,车用能源的问题越来越重要了。我国石油消费增长主要来自道路交通,这使得我国的石油对外依存度不断提高。2012年,我国石油净进口量达到2.84亿吨,石油对外依存度上升到58%,今后还要进一步提高。最近石油输出国组织表示,中国有望在2014年赶超美国,成为全球     

基于全生命周期评价理论的EREV/BEV/ICEV环境效益及减碳经济性评估

为完善增程式电动汽车（Extended range electric vehicle,EREV）全生命周期环境影响和经济效益评价研究,对EREV、纯电动汽车（Battery electric vehicle,BEV）和内燃机汽车（Internal combustion engine vehicle,ICEV）进行了对比分析.基于生命周期评价理论和生命周期成本分析方法,构建了车辆生命周期资源消耗、能源消耗、环境影响和成本评价模型,针对不同汽车各阶段材料消耗、能源消耗和环境排放三大特性,识别EREV、BEV和ICEV的环境负荷差异,并从初始购置成本、使用维护成本和报废回收成本3个方面评价了EREV、BEV和ICEV的生命周期成本差异.综合碳排放特性和经济属性,进一步提出减碳经济性评价指标,科学评价EREV和BEV的环境效益和减碳经济性,并讨论了不同电力结构下EREV、BEV和ICEV的生命周期温室气体排放情况和减碳经济性变化.对增程式电动汽车进行全生命周期内综合评价研究,进一步明确EREV在多种能源类型汽车技术路线中的环境效益和减碳经济性.结果表明,相比于ICEV,BEV和EREV在运行使...     

桤柏混交林与纯柏林土壤动物群落特征的比较

为了研究人工林演替对土壤动物群落的影响,2005年3月对川中丘陵区的桤Aluns cremastogyne)柏(Cupressusfunebris)混交林和由其演替形成的纯柏林的土壤动物群落进行了调查.结果表明,桤柏混交林演替为纯柏林后,大型土壤动物群落的类群数由18个下降到11个,类群数和个体数均显著下降(<0.01);中小型土壤动物群落的类群数由23个显著下降到18个(p<0.01),个体数无显著变化(p>0.05);两个演替阶段土壤动物群落的优势类群和常见类群的物种组成基本一致,部分稀有类群的消失导致土壤动物类群数下降;除密度一类群指数(DG)湿著下降(P<0.os)gb,多样性指数(H)、均匀度指数(E)和优势度指数(C)的变化不显著(p>0.05);两个演替阶段各样地问的土壤动物群落存在中等相似性;土壤动物类群数和个体数的垂直分布的表聚性均显著降低(p<0.05).以上结果表明,桤柏混交林演替为纯柏林后,土壤动物群落结构的复杂性随之下降.     

板材晶粒度对拉延性能的影响

材料的拉延性能是制定拉延工艺时必须考虑的重要因素之一,而材料的供应状态又直接影响到材料的拉延性能。本文通过分析,力图从材料的退火组织出发,依据不同晶粒尺寸所对应的加工硬化指数n值和厚向异性指数r值,估测材料的拉延性能,以求获得适宜于拉延的材料合理晶粒尺寸。作者通过拉延实验不仅证实了本文的估测方法是可靠的,而且提供了黄铜H62、H68,白铜B19及纯铝L3等材料适宜于拉延的合理晶粒尺寸及最佳性能。通过本文的工作,不仅使得材料拉延性能的估测方法简便、可靠,而且所提供的结果可直接用于生产实践中相关材料的拉延工艺制定。     

一种新的基本试验——纯剪切试验

阐述了纯剪试验原理及方法,并对三种厚度为1mmLY12M、LF21M、LC4M铝板进行了试验,取得了纯剪的应力,应变曲线及包申格效应曲线。     

电动车噪声对居民的影响及预防对策

通过电动车噪声对居民影响的调查以及电动车噪声的测量和分析,分析了电动车噪声的危害,针对噪声产生的不同原因及对居民健康的影响,分别从厂商、居民和政府等几个方面提出了减弱噪声、降低噪声污染的措施和方法.     

钛金属材料干摩擦磨损特性研究

目的研究钛金属材料干摩擦磨损失效机制。方法选用TA2工业纯钛和TC4钛合金材料,采用CETR UMT-3多功能摩擦磨损测试仪进行往复摩擦磨损试验,采集摩擦系数曲线,计算摩擦系数均值,从动态和静态分析钛金属材料的摩擦特性。采用Micromet-6030型自动显微硬度计测量样品材料表面硬度值,通过表面硬度分析耐磨损性能。采用Nova Nano SEM 650场发射扫描电镜并配置能谱仪对磨损表面和磨屑进行微观形貌观察和元素成分计量分析,从微观角度分析钛金属材料的磨损机理。采用Olympus Lext OLS3000-R型激光共聚焦显微镜测量磨损体积和轮廓,并观察磨损表面的三维形貌。结果频率对钛金属材料的摩擦系数和耐磨损性能影响较大,随着频率的加快,摩擦系数增大,数据跃变幅度增大,磨损体积随之增大。载荷对摩擦系数影响相对较小,随着载荷增大,在摩擦初期,摩擦系数有下降交汇趋势;摩擦后期,摩擦系数才明显上升,载荷与磨损体积之间基本呈线性增长关系。钛金属材料的磨痕呈现为"擦后型,随着载荷的增大和频率的加快,磨损体积轮廓呈现出加深变宽的趋势。TC4的表面硬度约为359.2 HV,TA2的表面硬度约为247.8 HV,前者比后者高出约111.4 HV。在相同试验条件下进行干摩擦磨损试验,TA2的磨损体积约为TC4的2.5倍,TA2的耐磨损性能相对较差。TA2的磨屑为细小的颗粒状磨屑,磨损表面存在严重的剥层脱落特征;TC4的磨屑粒径大小不一,在低频低载状态下,磨损表面有犁沟痕迹,不存在明显的剥落坑。随着载荷和频率的增大,摩擦表面层出现裂纹和碎化剥落现象。结论 TA2的磨损机制主要是剥层磨损和磨粒磨损。在低频低载状态下,TC4的磨损机制主要为磨粒磨损和氧化磨损,随着载荷和频率的升高,在瞬时闪现温度和载荷的作用下,其磨损机制主要为粘着磨损和剥层磨损。