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61.
紫外光降解反应器去除氯苯气体模型的建立与应用 总被引:5,自引:2,他引:3
从光化学反应过程出发,基于线性光源球面辐射能量分布(LSSE),以反应器内部空间的辐射能吸收密度、空塔停留时间、进口浓度等为主要参数,建立了气相环境中紫外光化学反应器去除氯苯的数学模型.结果表明,建立的模型能很好地模拟和预测紫外光化学反应器对氯苯气体的去除性能.氯苯气体的紫外光化学反应表现出一级反应动力学的特征.该模型包含了紫外光降解反应器设计的主要参数,同时被用于预测了反应器在不同进口浓度和不同空塔停留时间条件下的出口氯苯浓度,进而获得不同进口浓度达标排放所需要的最小空塔停留时间,为气相污染物的紫外光降解反应器的设计与运行提供了重要的理论指导. 相似文献
62.
不同光源下TiO_2/ACF同时脱硫脱硝实验研究 总被引:3,自引:0,他引:3
实验室制备了负载型二氧化钛光催化剂TiO2/ACF,利用自行设计的光催化反应器,在紫外和可见2种光源下进行了同时脱硫脱硝试验,确定了最佳的试验条件,比较了2种不同光源下的脱除效率.结果表明,烟气中氧含量、反应温度、烟气含湿量、光照强度等是影响光催化的主要因素,在紫外光源的照射下,负载型TiO2/ACF光催化剂脱除SO2和NO的效率分别达到99.7%和64.3%,在可见光源的照射下,负载型TiO2/ACF光催化剂脱除SO2和NO的效率分别达到97.5%和49.6%, 5次平行试验结果表明,平行数据的标准偏差S较小.通过反应后吸收液的离子色谱分析,推测了2种不同光源下同时脱硫脱硝的反应机制. 相似文献
63.
邱慧 《铁路节能环保与安全卫生》2016,(2):52-58
通过对相关真空卸污技术标准的研究及结合实际运用,重点对系统配置及功能、质量及安全性能、应用条件、检验检测方法等内容进行分析,提出了真空卸污系统技术标准的具体修订内容。 相似文献
64.
在真空集便器产品的研发和制造过程中,重点针对产品设计和图纸转化、生产工艺方案和质量试验检测进行开发,形成生产质量体系。开发制定污物箱焊接加工、气水控制盘组装等主要过程生产工艺方案,进行工序质量控制;对重要原材料和零部件采购和外协加工,按照技术要求进行管控;制定集便器产品的试验检验计划并实施。通过采取工艺技术和质量控制等措施,可进一步提高产品的安全可靠性。 相似文献
65.
RGO/TiO2光催化降解2,4-二氯苯氧乙酸研究 总被引:1,自引:1,他引:0
通过Hummers法及紫外光/热还原工艺制得还原氧化石墨烯(RGO),采用溶胶-凝胶-煅烧法,以RGO和钛酸酊脂为前驱体制备出RGO/TiO2光催化复合材料,并利用XRD、FT-IR等对其进行了表征.对RGO/TiO2光催化降解性能的研究发现,复合光催化剂RGO/TiO2对2,4-二氯苯氧乙酸(2,4-D)的光催化降解活性显著优于纯TiO2,并且发现负载量和pH值对光催化降解性能有较大的影响:RGO/TiO2投加量为1.2g·L~(-1)、RGO负载量2%、pH为3、初始浓度为50 mg·L~(-1)反应12 h,2,4-D去除率达到98.75%;2,4-D降解率随着RGO/TiO2投加量的增大先增大后减小;RGO/TiO2对2,4-D的降解为脱氯还原和催化氧化过程,产生氯酚、苯酚等中间产物. 相似文献
66.
利用紫外光谱结合偏最小二乘法(PLS)建立了海水硝酸盐浓度计算模型,并利用间隔偏最小二乘法(interval PLS,iPLS)对建模区间进行了优化。相比全波段建模,优化后模型校正集均方根误差(RMSECV)从39.1降低到9.83。同时利用35个预测集样本对iPLS优化模型进行验证,iPLS优化模型将预测样本平均相对偏差从3.23%降低到1.81%。研究结果表明,相比全波段建模,利用iPLS进行建模波长区间优化,不仅减少了自变量个数,简化了运算,同时提高了模型预测准确度。 相似文献
67.
68.
降低真空滤油机的噪声 总被引:1,自引:0,他引:1
采用真空滤油机处理及再生润滑油 ,不仅可以节省资源 ,保护环境 ,还可以降低企业的生产成本。虽然真空滤油机有上述优点 ,但是现有的真空滤油机工作时噪声大。笔者分析了真空滤油机噪声大的原因 ,设计了全真空系统滤油机 ,采用全真空系统及其他措施 ,可使真空滤油机的噪声显著降低。 相似文献
69.
70.
为探究真空管道运输系统内列车火灾的人员疏散问题及烟气蔓延规律,运用火灾模拟软件(FDS)及人员仿真疏散软件Pathfinder,以低真空隧道内由5节车厢构成的高速列车车厢火灾时乘客疏散为研究对象,综合比较10种疏散方案中疏散时间、烟气蔓延程度及CO体积分数,得到乘客最佳疏散方案,并设计救援车对接高速列车车门的辅助疏散方式。结果表明:当着火车厢的乘客疏散至相邻车厢时,乘客的最佳疏散方式为靠近门口的2排乘客与靠近火源的1排乘客同时离开,随后按照与火源的距离由近到远逐排撤离。若采用救援车辅助疏散,当火灾发生在车厢1、车厢2或车厢3时,救援车到达后完成全车乘客疏散的总用时分别为533、586和376 s;车厢1发生火灾时,门1的利用时间为200 s;车厢2发生火灾时,门1的利用时间为145 s;当车厢3发生火灾时,2个门的利用率较为均衡。因此,在实际疏散时,可以采用语音播报的形式引导乘客充分利用好2个车门,以节约疏散时间。 相似文献