杭州城市内河底泥磷污染与磷释放水力模拟

在分析杭州城市内河东新河底泥磷污染的基础上,采用加长型环形水槽动态模拟水体流速（0.002～0.02 m·s^-1）、上覆水质（水体总磷本底值分别为0.18、 0.072和0.007 mg·L^-1）及上覆水深（5、 10 cm）对底泥磷释放的影响,并定量分析了不同流速下底泥磷的释放速率.结果表明,东新河底泥的pH值、含水率、磷含量等理化性质有利于磷的释放.在动态水力条件下底泥磷主要以悬浮颗粒态形式向上覆水体释放.流速对底泥磷释放的影响较为显著,模型流速为0.008 m·s^-1（原型流速为0.05 m·s^-1）时对应底泥的“少量动”,此时底泥磷释放速率趋于最大,达147.36 g·(m²·h)^-1.上覆水质影响底泥磷的释放,尤其显著影响磷的初期释放,内河水较自来水更有利于底泥磷的释放,可能是由于内河水与底泥构成了良好的磷交换关系.在浅水水体中,上覆水深对底泥磷释放影响不大.因此,可以通过调节水力学条件和水质来抑制或强化河流底泥磷的释放.     

广东省典型内河港区主要大气污染物排放特征研究

以广东省珠江三角洲地区某内河港区为对象,选取港区内船舶、作业机械、运输车辆的大气污染物排放计算方法,结合保有量、活动水平、燃油品质等基础信息计算了该港区在2013年的大气污染物排放量,并分析了其排放特征.结果表明,在内河港区及周边水域,船舶排放的SO2占比超过80％;其他污染因子方面,船舶排放占比32％～47％,作业机械排放占比36％ ～ 48％,运输车辆排放占比10％ ～32％.在内河港区及其周边水域,船舶及港区作业机械的排放均有突出污染贡献.     

基于复杂网络的内河船舶碰撞事故致因分析

为了探明内河船舶碰撞事故致因内在联系,基于船舶碰撞事故调查报告,从人-机-环-管视角构建事故致因复杂网络模型。运用“2-4”模型从人-机-环-管视角识别和提取事故致因,采用事故树方法分析调查报告中碰撞事故过程,提取内河船舶碰撞事故致因链,利用复杂网络理论融合多事故致因链,构建包括36个节点、123条边在内的事故致因网络,计算致因网络拓扑特征参数,定量分析内河船舶碰撞事故致因之间相互作用。研究结果表明：疏忽瞭望、错误估计碰撞危险、安全管理不到位、船员不适任、船与船通信信息不足、未及时行动是内河船舶碰撞事故的关键致因。同时,内河船舶碰撞致因网络是1个无标度网络,且具有小世界特性,表明事故致因之间连锁效应明显,管控上述关键致因可有效预防碰撞事故。研究结果可为预防内河船舶碰撞事故、提高内河航运管理水平提供参考。     

扬州市城区内河优化换水方案研究

通过分析扬州市城区内河各河段的流量关系和水质关系,建立城区内河水系优化换水数学模型,合理分配各内河的换水量,使得各内河出水口水质有所改善且相当,实现扬州市城区内河换水方案的优化.开发的开放性可视化优化换水软件,方便用户随时更新河道参数和水质参数,计算不同情况下的换水方案.     

城市内河表层沉积物氮形态及影响因素——以许昌清潩河为例

采用连续分级提取法对许昌市清潩河河道10个表层沉积物样品中氮形态含量进行测定,分别得到离子交换态氮(IEF-N)、弱酸可提取态氮(WAEF-N)、强碱可提取态氮(SAEF-N)、强氧化剂可提取态氮(SOEF-N)和非可转化态氮(NTN),探讨了不同形态氮分布特征、影响因素及其对河道水环境潜在的风险.结果表明,沉积物中总氮(TN)含量为2140~9470mg/kg,与沉积物有机质含量沿河道变化趋势基本一致;可转化态氮(TTN)的优势形态从上游至下游逐渐由IEF-N向SAEF-N再向SOEF-N转化,逐渐趋于稳定;IEF-N含量受沉积物有机质、pH值及上覆水体氨氮和悬浮物含量影响,且与TN极显著相关,说明清潩河沉积物TN含量可以作为河道内源污染风险判断的重要指标;此外上覆水体较高的COD含量对SAEF-N和NTN的沉积、较高的氨氮含量对IEF-N和TN的释放以及总磷含量对NTN活性的增强等都产生影响.因此,在开展清潩河水环境综合整治时,需考虑水相与沉积物相的相互作用,同步开展治理工作.     

我国生态港口群的建设现状与问题分析

正在环境保护的推动之下,我国港口群生态建设已经取得了一些成就;但要建设成为生态港口群,还有很多问题值得关注。本文通过对我国生态港口群的建设现状进行分析,找出目前所存在的相关问题,旨在为生态港口群的建设对策提供参考。生态港口群的内涵我国大多数港口的发展对经济增长的贡献有目共睹。然而,仅仅依赖GDP、经济增长率这些单一的经济指标来衡量生产活动的时代早已过去,人们需要将目光更多地投向港口建设与生产所付出的代价,尤其是环境方面的牺     

福州内河沉积物中三氯生和甲基三氯生的含量、来源及其生态风险

对福州市20个内河表层沉积物样品中的三氯生(TCS)和甲基三氯生(MTCS)的含量进行了测定,并对其生态风险进行了评估.研究结果表明,沉积物中TCS和MTCS的含量范围分别为11.8~120.4μg·kg-1和未检出(n.d.)~41.7μg·kg-1,平均含量分别为50.1μg·kg-1和7.8μg·kg-1.沉积物中TCS总量和总有机碳(TOC)含量呈显著正相关关系(r=0.590,p0.05),而MTCS和TOC之间无相关关系.用风险熵(RQ)对TCS和MTCS的生态风险进行了评估,发现有14个沉积物样品中TCS的RQ值和11个沉积物样品中MTCS的RQ值大于1,呈高风险;其他样品中TCS和MTCS(3个未检出样品除外)的RQ值介于0.1~1之间,均呈中等风险.     

广东绿色航运正启航

正在能源紧缺、环境污染日益严重的今天,曾经被人们所忽视的水运,因其具有低能耗和相对环保等优点,越来越受到重视,尤其是绿色水运,更是具有可持续发展和环境保护内涵的航运模式,越来越受到青睐。正因如此,"大宗货物绿色运输北江示范项目"被列为交通运输部"十二五"时期全国水路运输结构调整十大示范项目之首,推广LNG动力     

内河渡口渡船安全管理规定 交通运输部令2014年第9号

《内河渡口渡船安全管理规定》已于2014年6月12日经第5次部务会议通过，现予公布，自2014年8月1日起施行。