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911.
在兼氧条件下,利用厨余垃圾厌氧发酵液调节反硝化系统的碳氮比(COD/TN,C/N),并考察了其脱氮性能.结果表明,不同C/N条件下,反应系统均未出现有机物的积累,但高C/N条件下的亚硝酸盐最大积累浓度和积累速率高于低C/N;随着进水C/N的增大,反应整体脱氮率和反硝化速率不断增大,当C/N为13时,反硝化速率达到了最大值,为9.79mg/(gVSS·h),其脱氮率超过95%;相同C/N条件下,反硝化速率和最大亚硝酸盐积累浓度均与进水硝酸盐浓度成正比.此外,实验结果表明,兼氧条件下的反硝化过程虽不易出现COD残留,但去除单位氮所需的有机物更多,且整体反硝化速率以及亚硝酸盐还原速率均低于厌氧条件. 相似文献
912.
基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO2排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO2排放因子.同时,综合考虑载客汽车的载客量和客座率,载货汽车的载重量和载货率,建立各省单位客运,货运周转量的机动车CO2排放因子库.结果表明,各类机动车的平均CO2排放因子分别为:柴油公交车0.880kgCO2/km,重型货车0.877kgCO2/km,电动公交车0.676kgCO2/km,中型货车0.508kgCO2/km,轻型货车0.374kgCO2/km,柴油小客车0.227kgCO2/km,微型货车0.216kgCO2/km,汽油小客车0.203kgCO2/km,电动小客车0.108kgCO2/km,摩托车0.062kgCO2/km.车辆满载时,柴油公交车和电动公交车的人均CO2排放量比汽油小客车分别降低了63%和73%,电动小客车的人均CO2排放量较汽油和柴油小客车分别下降了46%和51%.较高的机动车保有量,频繁的道路拥堵导致上海,北京和重庆等市的机动车CO2排放因子相对较高.倡导公共交通,提高客座率,降低私家车使用频率,推广纯电动汽车并通过减少道路拥堵以提高车速是降低道路交通CO2排放量的有效途径. 相似文献
913.
基于成都市2017年10~12月逐时的“干”气溶胶散射系数和吸收系数观测数据,结合该时段同时次的能见度(V)、相对湿度(RH)以及二氧化氮(NO2)监测资料,利用“光学综合法”计算气溶胶散射吸湿增长因子,并探究了气溶胶散射吸湿增长因子单变量f(RH)模型的适用性及其改进方案.结果表明:幂函数、二次多项式、幂指函数形式的f(RH)模型在低RH条件下(RH<85%)均能很好地模拟气溶胶散射吸湿增长因子随RH的变化特征,但在高RH条件下(RH>85%)的模拟值会出现较大的偏差.黑碳质量浓度(CBC)是影响气溶胶散射吸湿增长因子的另一关键变量,二者之间满足非线性关系.以RH和CBC为自变量构建了气溶胶散射吸湿增长因子双变量f(RH,CBC)模型,模型计算值和实测值之间的决定系数R2为0.763,平均相对误差MRE为14.28%.双变量模型f(RH,CBC)的应用显著改善了气溶胶散射消光系数的模拟效果. 相似文献
914.
随着全球化的气候问题日益严重和“低碳革命”的兴起,低碳物流已成为现代物流业发展的必然趋势.结合国内外学者对低碳物流的研究文献,从物流过程的碳排放测量、物流环节的低碳控制、物流系统的低碳设计方面系统回顾了国内外学者在低碳物流领域的研究成果,梳理了低碳物流的发展历程,并对现有的研究成果进行了分析,以期为相关学者的后续研究提供思路. 相似文献
915.
916.
钢铁企业是CO2排放大户,减少吨钢CO2排放是钢铁企业节约能源、保护环境、走可持续发展道路的必然要求.本研究旨在对钢铁企业产品生命周期清单研究的基础上,识别钢铁企业CO2排放的主要影响因素,提出针对性的减排建议.以某钢铁联合企业的产品生命周期清单模型为平台,同时利用TornadoChart工具,计算得到对企业CO2排放影响较大的因素,然后提出了相应的减排措施.结果表明,转炉流程对于钢铁企业的影响要大于电炉流程;对该企业CO2排放有重大影响和相关影响的因素有:高炉煤气(BFG)的CO2排放系数、连铸坯的钢水单耗、热轧的板坯单耗、转炉的铁水比.减少钢铁联合企业CO2排放的有效措施是采取捕集BFG中的CO2、降低转炉的铁水比、加强副产煤气的回收以及优化企业的产品生产结构. 相似文献
917.
918.
Long-term study of air pollution plays a decisive role in formulating and refining pollution control strategies. In this study, two 12-month measurements of PM2.5 mass and speciation were conducted in 00/01 and 04/05 to determine long-term trend and spatial variations of PM2.5 mass and chemical composition in Hong Kong. This study covered three sites with different land-use characteristics, namely roadside, urban, and rural environments. The highest annual average PM2.5 concentration was observed at the roadside site (58.0±2.0 μg m−3 (average±2σ) in 00/01 and 53.0±2.7 μg m−3 in 04/05), followed by the urban site (33.9±2.5 μg m−3 in 00/01 and 39.0±2.0 μg m−3 in 04/05), and the rural site (23.7±1.9 μg m−3 in 00/01 and 28.4±2.4 μg m−3 in 04/05). The lowest PM2.5 level measured at the rural site was still higher than the United States’ annual average National Ambient Air Quality Standard of 15 μg m−3. As expected, seasonal variations of PM2.5 mass concentration at the three sites were similar: higher in autumn/winter and lower in summer. Comparing PM2.5 data in 04/05 with those collected in 00/01, a reduction in PM2.5 mass concentration at the roadside (8.7%) but an increase at the urban (15%) and rural (20%) sites were observed. The reduction of PM2.5 at the roadside was attributed to the decrease of carbonaceous aerosols (organic carbon and elemental carbon) (>30%), indicating the effective control of motor vehicle emissions over the period. On the other hand, the sulfate concentration at the three sites was consistent regardless of different land-use characteristics in both studies. The lack of spatial variation of sulfate concentrations in PM2.5 implied its origin of regional contribution. Moreover, over 36% growth in sulfate concentration was found from 00/01 to 04/05, suggesting a significant increase in regional sulfate pollution over the years. More quantitative techniques such as receptor models and chemical transport models are required to assess the temporal variations of source contributions to ambient PM2.5 mass and chemical speciation in Hong Kong. 相似文献
919.
920.
Athiyanam Venkatesan Ramya Manoj Balachandran 《Frontiers of Environmental Science & Engineering》2022,16(3):27