港口后勤区域与城市互动发展的综合效应评价——以上海外高桥为例

港口后勤区域是港口功能的重要拓展空间。运用灰色关联分析法,从功能联系的角度将上海外高桥港区与临近的外高桥保税区作为完整的地域系统,通过计算港口后勤区域与城市的均值关联度,对1995年以来的外高桥港口后勤区域与城市互动发展的综合效应进行了定量评价。研究结果表明：1995年以来综合效应总体上比较显著,但呈现一定的波动性,其中1995~1998、2000~2001和2003~2005年外高桥港口后勤区域与城市关联发展的均值关联度均表现出下降态势。港口后勤区域建设规模和营运规模的扩大、服务联系的强化以及由此带来的城市交通和生态环境等方面的影响是导致上述动态特征的主要因素。未来从全市的角度看,随着外高桥保税区和洋山保税港区战略合作的展开,港口后勤区域效应将得到进一步发挥     

近30 a长三角地区港口规模分布演化分析

以港口货物吞吐量和港口集装箱吞吐量为指标,运用首位度、位序-规模法则和Kernel密度估计对长三角地区港口规模分布进行研究。结果表明:(1)长三角地区港口等级规模分布由首位分布向位序-规模分布演变;港口货物运输与集装箱运输的首位分布特征演变具有内在一致性,但演变态势、具体时点等方面存在差异;港口体系结构由单核枢纽演变为双核枢纽,并有望形成三足鼎立新格局;(2)长三角地区港口规模分布逐步优化,等级结构不断趋于合理,港口体系基本满足位序-规模法则,但还没有达到理想状态;港口体系呈现分散化发展态势,集装箱技术的应用减缓了港口体系的分散化发展;(3)港口货物吞吐量与港口集装箱吞吐量的核密度曲线由多峰结构分别变为双峰结构和单峰结构,货物运输和集装箱运输均向协调态势发展。     

长江三角洲港口群的功能定位探析

根据国际海洋运输船舶大型化和集装箱化的趋势，为积极应对来自亚太地区各港口的挑战，总结和分析了长江三角洲地区港口群的发展现状，即各港口都取得了较大的发展，特别是宁波和上海两港口的集装箱吞吐量增长很快。但是，上海港的发展受制于航道水深水足和缺乏深水大港，南京以下各港中存在因重复建设而导致岸线浪费和恶性竞争的问题，宁波港的主要制约在于箱源腹地有限和陆上集疏运条件亟待完善。同时，还提出了各自的解决对策。为应对我国加入WTO后国际航运面临的严峻挑战和尽快实施国家战略，该地区应当形成代表国家参与国际航运竞争的以上海为中心、苏南和浙北为两翼的组合港式国际航运中心。其中，形成合理竞争与协调分工的长江三角洲港口群则是当务之急。鉴于此，各港口的功能定位可以是，上海港要尽快建成国际级的集装箱枢纽港，长江沿岸港口（南京以下各港口）要逐步形成协同发展的内支线港和喂给港，宁波、舟山等港口要建设成为上海港的中转港和深水外港。     

船舶火灾的特点与预防

重庆境内,有长江、嘉陵江、乌江、涪江、綦江、大宁河等河流经过,水运十分发达。随着重庆港口规模的不断扩大,特别是三峡大坝修建以来,往来港口码头的各种船舶流量逐年增多,给重庆水上消防工作带来了前所未有的挑战。尤其是近年来,长江、嘉陵江等河域、码头多次发生船舶火灾,并呈逐年上升的趋势。     

基于灾度的亚洲巨灾划分标准研究

分析了灾害的双重属性:自然属性和社会属性。灾度是灾害社会属性的定量描述,论述了灾度在灾害分级中的应用。提出了灾度计算模型,该模型的影响因子包括:死亡人数、直接经济损失和受灾人数。收集了1954-2010之间的亚洲灾害,并应用灾度计算模型对收集到的资料进行了计算与分析。提出了亚洲巨灾标准:灾度大于8的灾害为亚洲巨灾。该标准具有计算简便、易于对不同灾害进行比较的特点。     

基于引力模型的我国沿海港口群实证分析

我国港口众多,随着改革开放的不断深入,港口经济也在不断向前发展。基于引力模型对我国东部沿海规模以上港口之间的引力状况,采用主成分分析法对影响港口城市引力的各个因素进行分析,用第一主成分得分作为评价港口竞争力的核心指标,由此得出我国沿海三大核心港口,并依据其他港口与核心港口之间的引力大小将规模以上的港口分为三大港口群:第一是以天津为核心,包括大连、营口、秦皇岛、青岛、烟台构筑的环渤海港口群;第二是以上海为核心,包括日照、连云港、宁波—舟山港的长三角港口群;第三是以广州为核心,主要由汕头、湛江、海口、三亚港组成的珠三角港口群。这些对港口群的规划和发展具有十分重要的指导意义。     

基于TES数据的亚洲大气水汽中δD空间分布特征研究

基于TES反演的大气水汽及水汽中HDO数据,对亚洲大气水汽中δD在垂直和等压面上的分布特征进行了分析。在垂直方向上：多年平均显示δD值在对流层由低空向高空逐渐降低,最小值出现在80~100 hPa的对流层顶,进入平流层后则随高度升高而增加;约从500 hPa至对流层顶,等值线非常平直;在500 hPa以下的对流层中低层,等值线则存在着波动。在等压面上：δD值的多年平均纬向分布明显,表现出随纬度增加而减小;在低纬地区的同纬度,δD值由海洋向大陆递减。δD的季节差异则显示在中纬度地区的亚洲大陆,ΔδD为正值且自西向东正值的分布范围、大小均逐渐减小;在低纬和高纬地区,ΔδD值则均为负值;在同纬度地区,海洋上的ΔδD明显小于陆地。另外,发现平流层的等压面上,δD的多年平均、季节差异均表现出与对流层相反分布的特点     

博弈者的智慧——访威立雅环境集团亚洲总裁穆桥石

在人们的印象中,垃圾填埋场无非就是蚊蚋丛生、臭气熏天,过往行人需掩鼻疾走而过的地方,但是,广州市兴丰生活垃圾卫生填埋场的首度开放,却改变了人们对垃圾填埋场的惯常思维。同样令广州市市政部门为之自豪的还有广州市李坑垃圾焚烧发电厂,这座烟囱不冒黑烟的垃圾焚烧发电厂吸引了诸多目光。     

人类活动对盐城海岸线与滨海湿地的影响研究

综合采用RS、GIS技术和野外调查方法研究1987—2018年盐城海岸线和滨海湿地变化。结果表明,1987—2018年人类活动对盐城海岸线及滨海湿地的影响十分明显。(1)围垦导致自然岸线长度减少30.23%,人工岸线长度占比提高到43.92%,自然湿地面积丧失106 751.6 hm~2;围垦主要发生在淤蚀交替岸段(射阳河口-斗龙港口)和淤长岸段(斗龙港以南),改变了盐城岸线的淤蚀规律,导致淤长岸段淤积加快,加速了淤蚀交替岸段的侵蚀,淤蚀交替点不断南迁。(2)另一重要人类活动港口建设对海岸线性质和湿地丧失产生严重影响。射阳港区和大丰港区分别位于淤蚀交替岸段和淤长岸段,港区自然岸线长度缩短,2个港区人工岸线长度占比分别达25.45%和47.53%;建港后射阳港区湿地面积损失速率为18.4 hm~2·a~(-1),低于建港前,而大丰港区湿地面积损失速率为335.3 hm~2·a~(-1),是建港前的近5倍。同时,港口建设形成独特的促淤格局,港口导堤两侧淤积空间格局由双拱形向拱形和S形,再向拱形和斜坡形演变。