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531.
复杂地下空间交通体系作为新型地下交通形式,车流量大且存在多个分合流点,气流组织复杂,防灾排烟难度极大。以杭州某复杂地下空间交通体系连接匝道为研究背景,提出匝道通风排烟设计方法,再选取其中二合一式连接匝道结构,采用FLUENT模拟其两种防灾排烟方案的有效性。模拟结果表明:两个连接匝道末端单独设置排烟口的设计方案可有效保证火源下游车辆和火源上游人员的逃生安全;根据分合流流速分配理论模型,在合流处只设置一个排烟口且排烟量提高40 m3/s时,也可达到同样的防灾排烟效果,从土建成本考虑,推荐此方案,为同类型隧道结构提供借鉴。 相似文献
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地铁大规模建设和运营消耗了大量资源能源,已逐渐成为城市交通环境影响的主要贡献源。基于生命周期评价(life cycle assessment,LCA)方法,以深圳市为研究区域,定量分析了地铁建设过程的资源与能源消耗强度,选取全球变暖潜能值(global warming potential,GWP)为度量指标,构建了地铁建设碳排放分析框架及测算方法,并基于情景分析法预估了减排潜力。结果表明:截至2020年底,深圳已开通运营的地铁线站建设造成的碳排放量约累积达到2730万t CO2e,其中地铁车站建设碳排放量占比约为72%,地铁隧道建设碳排放量占比约为28%。建设阶段单位里程盾构隧道碳排放强度约为1.3万t CO2e/km,单位面积车站碳排放强度约为371 t CO2e/100 m2。通过推广绿色建造技术,如采用再生混凝土和再生钢材,地铁建设阶段最高碳减排率可达到8.5%/a,2021—2035年累积节碳可达到508万tCO2e,可一定程度上能缓解地铁建设的碳排放压力。 相似文献
533.
京津冀地区细颗粒物(PM2.5)浓度改善速度放缓,而臭氧(O3)污染不断加剧,PM2.5和O3的协同控制对于京津冀地区空气质量持续改善十分关键且紧迫. 通过构建京津冀地区城市层面可计算一般均衡模型(CGE),模拟了PM2.5和O3的共同前体物—NOx和VOCs的边际减排成本曲线,进而构建了京津冀地区PM2.5和O3协同控制评估模型,确定了在不同空气质量目标下减排成本最小的NOx和VOCs协同减排方案. 结果表明:减排成本最小的情景下,京津冀各城市PM2.5和O3浓度达到《环境空气质量标准》(GB 3095—2012)二级标准限值时;NOx和VOCs的排放量需较2017年分别降低25%~67%和22%~60%,需要投入的总减排成本为992.9×108元. 研究显示,基于京津冀地区城市政策仿真平台构建的PM2.5和O3协同控制评估模型,可为京津冀地区PM2.5和O3协同控制方案的制定提供参考. 相似文献
534.
自2013年《大气污染防治行动计划》实施后,南京市大气污染有所改善,但仍面临着细颗粒物(PM2.5)和臭氧(O3)污染问题.为探究污染物浓度对其前体物减排的响应,获得有效的减排策略,常利用大气化学模式进行多组基于排放扰动的敏感性试验,而这需要消耗大量计算时间和计算资源.应用随机森林算法对2015年大气化学传输模式(GEOS-Chem)模拟结果进行机器学习,高效地预测了南京2019年PM2.5浓度日均值和日最大8 h臭氧(MDA8 O3)浓度对不同人为源排放控制情景的响应.随机森林结果表明2019年中国人为排放每减少10%,南京ρ(PM2.5)季节平均值下降2~4μg·m-3.当2019年中国人为源减排比例高于20%时,南京ρ(PM2.5)年均值将低于国家二级限值(35μg·m-3).若仅对中国地区O3前体物氮氧化物(NOx)和挥发性有机污染物(VOCs)同比例减排,反而... 相似文献
535.
536.
537.
刘明尹凡 《中国环境管理干部学院学报》2014,(2):41-44
在界定绿色酒店概念的基础上,以秦皇岛市餐饮行业为调查对象,对市内各类酒店的经营现状进行抽样调查,发现各类酒店存在绿色经营意识和社会责任感有待加强、对健康安全的重视不足、节能减排知识和策略匮乏、服务方式造成严重浪费和污染、资源循环利用水平较低等问题,提出了以政府为主导、充分利用行业协会作用和社会力量、发挥酒店自身积极性的解决方案,从增强酒店绿色意识、引导顾客绿色消费,健全酒店健康安全保障措施体系,强化酒店节能减排意识和能力,积极促进酒店实行资源循环利用四个方面阐释了具体对策。 相似文献
538.
539.
正自2013年《大气污染防治行动计划》公布实施以来,各重点区域、省(市)及相关环保部门纷纷出台了《大气污染防治行动计划》实施细则/实施方案,其中挥发性有机污染物VOCs减排与控制已经成为大气污染防治的重点工作。为更好应对我国当前大气污染形势,推动行业排放治理,促进挥发性有机污染物VOCs的减排与控制,由中国环保产业协会废气净化委员会、挥发性有机污染物 相似文献
540.