中国国道和省道机动车尾气排放特征

近年来,随着我国机动车保有量的持续增长,机动车排放已成为我国重要的大气污染物来源之一.现有的机动车排放研究多关注城市内的机动车大气污染物排放,针对城市间的大气污染物排放研究较少.我国城市间交通道路主要包括国道和省道,截止至2015年我国国道里程18.53万km、省道里程32.97万km,约占全国等级公路总里程的13%,因此开展我国国道和省道机动车大气污染物排放研究十分重要.本研究基于全国国道和省道交通监测站的年均监测数据,采用环境保护部发布的《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南(试行)》中的指导方法,计算了2015年我国国道和省道机动车的大气污染物排放清单,分析了污染物排放的时空分布特征.结果表明,我国国道和省道公路机动车排放的一氧化碳(CO)、氮氧化物(NO_x)、颗粒物(PM)和碳氢化合物(HC)排放量分别占全国机动车污染物总排放量的4.5%、27.9%、14.4%和7.7%;不同车型对国道和省道机动车大气污染物排放的分担率不同,其中大货车是NO_x、PM_(10)、PM_(2.5)的主要来源,摩托车是CO和HC的主要来源;不同道路类型中各车型的大气污染物排放分担率也不同,如高速路上大货车是NO_x、PM_(10)和PM_(2.5)的主要来源,普通道路上大客车和大货车是NO_x、PM_(10)和PM_(2.5)的主要来源.     

基于Kohonen网络的交通大气环境影响评价新方法

为了综合评价多因素对城市交通环境大气的影响,建立了城市交通环境大气影响评价指标体系,即考虑了不同污染物的差异,又突出主要污染物在污染评价中的主要分担作用,采用了新的赋权方法;并根据Kohonen网络理论提出了一种评价交通环境大气影响的新方法.     

基于N-K模型的海上交通安全风险因素耦合分析

为定量分析海上交通安全风险因素间的影响关系,识别导致海上交通事故的关键因素,分别从单因素、双因素和多因素的角度分析了人、船、环境、管理等风险因素间的耦合关系,运用N-K模型构建了海上交通安全风险耦合度量模型,结合中国海事局、德国联邦海事事故调查局、英国船舶事故调查局和美国国家运输安全委员会等海事调查机构公布的710起海上交通事故,利用所构建的模型计算出不同风险耦合的发生概率和风险值。结果表明:风险耦合因素越多,海上交通事故的发生概率越高;人的因素是引发海上交通事故的重要原因。     

交通事故认定 不是民事损害赔偿的依据？

我与王某是好朋友,上个月的一天晚上,王某约了我和另外2人吃宵夜,大家都喝了不少酒,饭后王桌驾车送我们回家。车开出不远就冲出路外侧翻了,我和其中1人受了伤。交警调查取证后,认定王某负本次事故的全部责任,我和另外2人不承担事故责任。交警进行调解时,为我计算出了所有费用共12580元,但王某说是好心送我们回家才出事,不同意全赔。我提起民事诉讼后,法院认为我也有过错,判我承担10％的责任。请问：法院没有对交警的责任认定不采信。为什么我要承担责任？     

澳门半岛交通噪声模拟与控制研究

交通噪声是澳门半岛最主要的环境噪声源。本研究在国际上通用的交通噪声预测模型STAMSON的基础上 ,根据澳门半岛封闭型道路的特征 ,建立了封闭型道路交通噪声计算机预测模式 ,经过实测数据的验证 ,模型预测结果达到了令人满意的精度要求。利用建立的交通噪声预报模式 ,计算了澳门半岛不同类型道路的交通噪声水平 ,定量评价了道路交通噪声的污染状况。最后 ,根据澳门半岛交通密度高的特点 ,提出了新的环境噪声标准建议 ,并给出了逐步改善环境交通噪声的主要措施     

非珠三角机动车尾气控制措施协同效果评估

广东非珠三角机动车保有量的大量增长带来了交通尾气污染物和CO_2的高强度、集中性排放,严重影响空气质量以及碳排放治理工作。因此,迫切需要设计更加高效可行的碳减排政策来控制交通尾气污染物以及CO_2的排放。该文基于平均行驶里程法预测了非珠三角地区2015-2020年5种污染物(CO、VOCs、NO_x、PM_(2.5)和CO_2)在不采取专门控制措施情景下的排放量,并根据现有经济、技术和政策规划设计了5种减排情景,计算不同减排情景下的减排量,定量分析了不同减排情景对多污染物的协同控制效应及其成本效益。研究表明:(1)在不采取专门的控制措施下,2015-2020年污染物排放量持续增长,2020年CO_2排放量将达到5 488.6×10~4t,相比2014年增长了141%;(2)在各类减排情景下,污染物排放量呈现不同程度的削减(VOC_S除外),其中,2020年提高燃油品质对NO_x(削减率37%)和CO(削减率41%)的削减率最高;(3)提高排放标准对CO_2和PM_(2.5)的协同控制效应最好,公交优先对CO_2和NO_x的协同控制效应最好;(4)综合考虑对各污染物的减排效果,提高排放标准成本效益最优,对空气污染物和CO_2的平均减排率为29%,平均单位成本为0.13元/g。研究显示,由于低费效比及其对多污染物的协同控制效应好,提高排放标准在研究中是最优的污染物减排措施。     

临街建筑群中交通噪声的计算机模拟

给出了临街建筑群中纵深方向的交通噪声计算机模拟预测方法。交通干道上车流采用泊松分布和等车距车流相结合模型，考虑多种车型的不同声功率级。每辆车作为一个点声源，以几何声学方法考虑直达声和有限次反射声对测点的影响。在计算程序中只要输入车流量，车流成份，建筑群中有关巷道宽度，测点在巷子纵深方向距离及背景噪声等数据，计算机便能输出Ｌ１０，Ｌ５０，Ｌ９８，Ｌｅｑ等声级值。模拟结果和实测值基本一致。     

基于车流和大气污染物浓度同步增量的机动车平均排放因子估算方法

机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源并受到了高度关注.机动车排放因子是反映机动车排放状况的最基本参数,但实测排放因子代价较高、代表范围有限,基于国外排放模式估算的排放因子又与我国的实际排放状况存在一定差距.本研究首先基于早高峰时段车流量和道路附近大气污染物浓度呈近线性增加、气象条件和背景污染物浓度相对稳定的特征,将时段内污染物浓度的增加主要归因为车流的增加,从而建立车流和污染物浓度增量之间的关系;然后采用无限线源高斯扩散模式,反推道路实际行驶机动车的平均排放因子.以北京市一条主干道为例,利用早高峰车流量、污染物浓度、气象观测数据,进行了实例研究,并将研究结果同COPERT4排放模型的预测结果进行了对比.本研究和COPERT4排放模型预测的8月一氧化碳平均排放因子分别为2.0 g·km-1和1.2 g·km-1,12月分别为5.5 g·km-1和5.2 g·km-1.结果表明,本方法估算的机动车排放因子在数值大小及季节变化上均与COPERT4排放模型较为接近.所提方法通过消除背景浓度的干扰,为实时获取车队实际排放因子提供了一种新思路.     

沪宁高速公路两侧土壤和小麦重金属污染状况

以沪宁高速公路为研究对象，分路段采集公路两侧土壤及小麦样品进行重金属污染监测。结果表明，沪宁高速公路两侧距路肩250m范围内土壤和小麦已受不同程度铅污染。土壤中铅最大污染指数达3．26，铜、镍、铬、镉污染不显著。公路两侧小麦籽粒中铅含量超标率99％以上，最大超标倍数达1．73倍，锌有部分样品超标，镉及铜无超标现象。多数地段土壤铅含量在距路肩100m处较高，而小麦籽粒铅含量则多以距路肩50m和100m处较高。公路交通铅污染仍然是影响公路两侧农产品质量安全的重要因子之一。     

桂林市交警尿汞含量及分布研究

对桂林市3个城区交警按年龄、工龄、工种和性别比例采集尿样44件,测定和研究尿样汞浓度分布状况,并采集普通人群发样128件加以对照。结果表明,车流量越大,从事交警的工龄越长,交警尿样中汞浓度越高。从事外勤工作交警尿样汞平均浓度高于内勤工作交警。桂林市交警尿样汞平均浓度为(2.372±0.657)μg/L,是普通人群(0.348±0.193)μg/L的6.82倍。对交警与普通人群以及外勤交警与内勤交警尿样的汞浓度分别进行独立样本t检验,差异性均显著。男性交警尿样汞平均浓度为(2.429±0.628)μg/L,略高于女交警(2.114±0.722)μg/L。对不同性别交警尿汞浓度进行独立样本t检验,差异性不显著。无铅汽油的使用降低了大气中铅的污染,但汞的污染依然存在,应当引起高度重视。