多云天气异戊二烯排放通量的计算

根据2002和2003年夏季内蒙古草原的实测资料,发现多云天气下,云通过可见光辐射对异戊二烯排放带来明显影响.研究和提高云量较大条件下异戊二烯排放通量计算的准确性是非常必要和重要的,它将有助于全面了解和准确估算不同天气、所有时段异戊二烯的排放通量.研究表明,对于云量≥6的时段,可以将经验公式中的大气质量(m)取为1,并使用原计算系数来计算异戊二烯的排放通量,其计算值与观测值相对偏差的平均值可降为72%,该方法可以明显降低多云天气下排放通量计算值的不确定性.      

柴油/甲醇二元燃料发动机的非常规排放特性研究

在一台电控单体泵增压中冷柴油机上,利用FTIR研究柴油/甲醇二元燃料发动机不同甲醇替代率下的非常规排放特性.结果表明,柴油/甲醇二元燃料燃烧模式下的非常规排放物甲醛、未燃甲醇、1,3-丁二烯及N_2O的比排放与纯柴油模式相比均有不同程度的增加,且均随着甲醇替代率的增加而增加;甲醛、未燃甲醇及N_2O的比排放随着负荷的增加逐渐降低;随着转速的增加,未燃甲醇的比排放趋势相差不大,排放量也无明显差别;CO_2的比排放随着甲醇替代率的增加而下降.     

Influence of driving cycles on exhaust emissions and fuel consumption of gasoline passenger car in Bangkok

The influence of different driving cycles on their exhaust emissions and fuel consumption rate of gasoline passenger car was investigated in Bangkok based on the actual measurements obtained from a test vehicle driving on a standard chassis dynamometer. A newly established Bangkok driving cycle (BDC) and the European driving cycle (EDC) which is presently adopted as the legislative cycle for testing automobiles registered in Thailand were used. The newly developed BDC is constructed using the driving characteristic data obtained from the real on-road driving tests along selected traffic routes. A method for selecting appropriate road routes for real driving tests is also introduced. Variations of keyed driving parameters of BDC with different driving cycles were discussed. The results showed that the HC and CO emission factors of BDC are almost two and four times greater than those of EDC, respectively. Although the difference in the NOx emission factor is small, the value from BDC is still greater than that of EDC by 10%. Under BDC, the test vehicle consumes fuel about 25% more than it does under EDC. All these differences are mainly attributed to the greater proportion of idle periods and higher fluctuations of vehicle speed in the BDC cycle. This result indicated that the exhausted emissions and fuel consumption of vehicles obtained from tests under the legislative modal-type driving cycle (EDC) are significantly different from those actually produced under real traffic conditions especially during peak periods.     

性能退化对民机巡航阶段污染物排放的影响研究

发动机性能退化将会影响污染物排放,以往污染物排放估算模型未充分考虑性能退化对排放量的影响.因此本文对原有污染物估算模型进行修正,将民机实际运行中表征发动机健康状态的主要参数EGT作为特征量融入到污染物排放估算模型中,提出改进的形成氧化法以及P3-T3方法,定量估算性能退化对污染物排放的影响.使用GE90-115B发动机历史QAR数据,计算航空发动机处于不同健康水平下的巡航阶段污染物排放特性.研究结果表明：航空发动机性能退化将会显著影响巡航阶段污染物排放特性.其中,性能退化严重时航空发动机CO、UHC以及黑碳的巡航阶段平均排放指数较健康状态时分别升高87.52%、247.76%以及19.68%,而NO_x的平均排放指数则下降55.33%.因此在对性能退化的发动机进行污染物评估时必须考虑性能退化的影响.     

南昌市固定燃烧点源大气污染物排放清单及特征

大气污染物排放清单是了解区域污染物排放特征、准确模拟空气质量的重要资料,而工业点源是大气污染的重点排放源.通过收集相关活动水平信息和合理的排放因子,采用"自下而上"的方法建立了南昌市2014年点源大气污染物排放清单.结果表明,SO_2、NO_x、CO、PM_(10)、PM_(2.5)和VOC排放总量分别为29576.2、17115.1、25946.6、4689.4、922.9和1190.4 t,其中,金属炼制行业对SO_2、CO和VOC的贡献最高,分别占37.75%、30.59%和38.45%;火电行业是NO_x的主要来源,其贡献率为47%;水泥等建材制造行业对PM_(10)和PM_(2.5)排放贡献最高,分别为26%和25%.根据排放源污染物排放量及地理坐标信息,建立了0.4 km×0.4 km的污染物排放量空间分布特征图,结果表明,南昌市大气污染物排放较为集中,青山湖区北部和新建区北部是SO_2、NO_x、CO和VOC的主要排放区,而PM_(10)和PM_(2.5)的排放量相对分散,并在安义县出现排放高值区.通过将计算结果与统计数据结果进行对比,了解所估算清单的准确程度.对SO_2和NO_x的计算值和统计值进行统计分析,结果显示,NMB(标准化平均偏差)和NME(标准化平均误差)值均小于50%,清单计算精度较高.同时,为了解清单数据质量,对清单的不确定性进行定量分析,结果显示,SO_2和VOC不确定性较低而PM_(10)和PM_(2.5)的不确定性相对较高,清单整体不确定性与其他研究结果相差不大.建议后期研究可以从提升基础数据质量和建立具有区域代表性的排放因子数据库着手,从而减小排放量的不确定性,获得精准可靠的大气污染物清单并应用于空气质量模型预报等更深入的研究.     

微波诱导催化氧化处理废光盘回收废水的研究

采用微波催化氧化处理废光盘回收废水,探讨了微波功率等因素对废光盘回收废水处理效果的影响,获得了最佳工艺条件:100mLCOD为4217mg/L的废水(初始pH=4)在微波功率为800W,辐射10min,活性炭用量1g,H_2O_2用量1mL,FeSO_4用量为0.08g的条件下,COD去除率达到93.7%。     

固定化微生物柱对染料废水的脱色试验

以凹凸棒粘土颗粒为载体,混合固定化筛选出的７株高效脱色菌,组装成固定化微生物反应柱。该生物柱对各种染料废水均有良好的脱色作用,在染料为唯一碳源和能源时,对６０ｍｇ／Ｌ的混合染料６ｈ能脱色９１％,对于用染槽废液与食堂废水配制的实际废水,能在７２ｈ的连续流动态下,保持８０％以上的脱色率。固定化微生物柱的脱色机理是凹凸棒颗粒对染料的吸附和细菌对染料的降解的双重作用。     

pH对MAP沉淀法去除废水中氨氮的影响

本文用模拟废水进行了磷酸铵镁（MAP）沉淀法脱氮试验，着重分析了pH值对沉淀种类及晶态的影响，试验结果表明MAP沉淀法废水脱氮的适宜pH值在9．0～10．5之间，在此范围内氨氮去除率和沉淀量随pH值升高而增加，生成MAP比较纯净。用污泥回流液进行验证试验，结果表明MAP沉淀法在处理实际废水时具有良好的效果。     

厌氧水解酸化-好氧氧化A1/A2/O工艺剩余污泥减量

在碱减量印染废水A₁/A₂/O生物处理系统,通过污泥回流、把剩余污泥回流到A₁段,利用A段污泥的水解、酸化和O段微生物的好氧氧化作用可有效实现对回流剩余污泥的减量,同时O段好氧污泥的表观产率系数下降,系统产生的剩余污泥量减少.厌氧水解酸化-好氧氧化A₁/A₂/O工艺实现污泥减量由3段共同完成:A₁段实现回流剩余污泥的“液化”和惰性化;A₂段对系统污泥减量起到了强化作用;而O段微生物的合成作用在逐渐减弱.6个月连续运行的动态试验表明,在A₁段的容积负荷(COD_Cr)为2.54 kg·(m³·d)^-1、水力停留时间为7.56h条件下,A₁段利用水解酸化作用对回流剩余污泥的减量达到67.87%,系统O段好氧污泥的表观产率系数也下降到试验初始时的45.5%.在A₁/A₂/O污泥减量系统中,各段污泥性状发生了变化,A₁段污泥[MLVSS/MLSS]值从试验开始时的0.718 2下降到0.592 2,A₂段污泥[MLVSS/MLSS]值从0.667 3下降到0.526 7,剩余污泥的减量是活性污泥逐渐惰性化过程,污泥的粒度分析也证明了这一点.     

机动车VOCs排放特征和排放因子的隧道测试研究

为了得到真实道路交通状态下的城市机动车排放因子,选取广州珠江隧道,进行了机动车VOCs排放特征和排放因子的隧道实验.实验得到隧道机动车平均排放因子为(0.52±0.07)g·km-1·辆-1,其中轻型车排放因子为(0.32±0.14)g·km-1·辆-1,重型车排放因子为(0.26±0.33)g·km-1·辆-1,摩托车排放因子为(1.16±0.26)g·km-1·辆-1.机动车排放的VOCs中烷烃占39.7%,烯烃和炔烃占35.3%,芳香烃占25.0%.排放物质居前三位的排放因子分别为乙烯(52.9±7.4)mg·km-1·辆-1、异戊烷(41.5±7.0)mg·km-1·辆-1和甲苯(31.7±5.5)mg·km-1·辆-1.隧道实验得到的排放因子与机动车台架实验的结果基本吻合.