基于SOA的航空发动机健康管理系统设计

为了解决航空发动机健康管理过程中存在的效率低、费用高、资源相对缺乏等问题,实现航空发动机全生命周期的健康管理,将面向服务的架构（SOA）引入到航空发动机健康管理领域中,提出基于SOA的航空发动机健康管理系统的架构模型,实现不同软件平台的资源共享、降低系统间的耦合性、增加系统的扩展性和伸缩性,缩短了开发时间。结合某航空发动机企业的具体网络环境,设计实现了基于SOA的系统集成方法,给出了详细的工作流程,验证了该体系的有效性,指出SOA在航空发动机健康管理系统开发与应用中的重要价值。     

现代紫外C消毒技术

由福建新大陆环保科技有限公司开发的现代紫外C消毒技术,适用于水、空气和固体表面需要消毒的领域。主要技术内容一、基本原理利用C波段高效紫外光(253.7nm)的辐射,破坏水和空气中各种病毒和细菌及其它病原体中的DNA结构,使其失去活力或复制能力,达到杀灭病毒、细菌和其它     

聚丁二酸丁二醇酯（PBS）为反硝化固体碳源的脱氮特性研究

以聚丁二酸丁二醇酯(PBS)为固体碳源和生物膜载体,研究其脱氮性能以及添加惰性载体砾石对反应性能的影响.结果表明,PBS可作为反硝化固体碳源去除低C/N水体中的硝酸盐氮,但是所需的启动时间较长,为33 d左右.反硝化过程不会造成亚硝酸盐氮积累,但是会产生低于0.8 mg·L-1的氨氮.在PBS为碳源的反硝化体系中添加惰性载体来增加生物膜量,可以提高反硝化速率,PBS、PBS+30 g砾石、PBS+60 g砾石、PBS+90 g砾石4个体系的反硝化速率分别为5.33、7.04、10.05和6.93mg·(L·h)-1,反应均为零级反应.反硝化反应过程中(0~9 h),溶解性有机碳(DOC)先升高后降低,反应结束时(24 h),添加惰性载体砾石60 g和90 g体系的DOC分别为16.34 mg·L-1和19.22 mg·L-1,高于未添加砾石体系的13.48 mg·L-1.4个反硝化体系的pH值均低于初始值,是固体碳源降解过程中产生的酸性物质与反硝化产生的碱度综合作用的结果.     

冬季猪粪固体堆放过程中NH3、N2O和NO排放特征研究

针对农村猪粪典型处理方式中的固体堆放管理,研究猪粪在冬季(2012年11月~2013年2月)固体堆放过程中NH3、N2O和NO排放特征.实验共设两个处理——无覆盖(non-covered,NC)和水稻秸秆覆盖(covered,C),堆放时间为73 d,期间进行了3次翻堆操作.实验观测了3种含氮气体(NH3、N2O和NO)的排放通量和堆体剖面N2O浓度变化.结果表明,猪粪固体堆放过程中NH3、N2O和NO排放累积量(以N计)分别占初始TN的比例为2.1%~2.6%、0.02%和~0.000 25%.两个处理的含氮气体排放通量变化趋势基本一致,且有覆盖堆体的含氮气体的排放量略低于无覆盖堆体.在堆放初期,NH3排放量最先出现峰值,之后N2O和NO排放开始增加.NH3和NO在固体堆放的中前期呈现互为消长的变化趋势;到堆放后期,N2O开始出现比前期高出两倍的排放高峰,而NH3和NO出现小幅增长.翻堆前后,NH3的排放无明显变化,而N2O排放在翻堆后均出现降低的变化,NO排放却出现升高的变化.     

La0.7Sr0.3Mn1-xCoxO3-δ催化剂降低天然气发动机尾气排放的研究

采用喷雾热分解法制备了钙钛矿型催化剂La0.7Sr0.3Mn1-xCoxO3-δ(x=0、0.3、0.5、0.7),利用X射线衍射(XRD)和扫描电子显微镜(SEM)对催化剂进行了表征,在微型固定床反应器上优化了催化剂的B位掺杂Co.在天然气发动机排放试验台架上进行了空燃比特性、CH4排放和发动机尾气排放达标等测试试验.结果表明:在La0.7Sr0.3Mn1-x Co x O3-δ中掺杂适宜量的Co有助于提高催化剂的催化燃烧活性,改善催化剂比表面积和孔容积.当Co掺杂量为0.5时,所形成的La0.7Sr0.3Mn0.5Co0.5O3-δ催化剂对天然气发动机尾气排放物呈现出良好低温催化燃烧活性,对甲烷催化燃烧的起燃温度(T10)、半转化温度(T50)和完全转化温度(T90)分别为175、350和400℃,CO、NO x、非甲烷碳氢化合物(NMHC)和CH4的最大比排放量分别为3.01、1.72、0.31和0.85 g·kW-1·h-1,达到了国Ⅴ排放法规对天然气发动机有害排放物的限值要求,表明了La0.7Sr0.3Mn0.5Co0.5O3-δ适宜用于天然气发动机尾气低温催化燃烧的催化剂.     

渤海埕岛油田海域沉积物对磷的吸附特征

研究渤海埕岛油田海域表层沉积物对磷酸盐(以P计)的吸附特征,探究沉积物的再悬浮对其源汇作用的影响。通过批量实验模拟悬浮物固体浓度变化对P吸附解吸产生的影响,并且用修正后的Langmuir吸附等温式对实验结果进行拟合,计算沉积物的临界P平衡浓度(EPC0);并探讨pH变化对吸附量的影响。结果表明,当悬浮物浓度在(0.5~2.0)g/L范围内,研究海域沉积物EPC0值在(0.004 04~0.008 74)mg/L之间,并且随着固体浓度的增加,沉积物EPC0值相应增大,但此值整体低于该海域海水中P的浓度,因此再悬浮沉积物主要表现出P汇的作用;沉积物在pH为7.71时对P吸附量最大,即研究海域海水酸碱度有利于P吸附。     

固体催化剂强化超声去除水中有机物的研究进展

概述了超声波和固体催化剂协同降解水中有机物的国内外研究成果,重点从协同降解水中有机物的效果、原理和动力学等方面介绍了一些零价金属、过渡金属氧化物以及其他固体催化剂应用于超声波水处理的研究进展,并对超声波和固体催化剂协同去除水中有机污染物今后的发展方向进行了展望。     

基于排放影响的自由航路空域中飞行路线优化北大核心CSCD

针对飞机在航线飞行中污染物排放问题,建立基于巡航性能数据和高空预报风温数据的性能参数计算模型、CO_(2)排放量计算模型、尾迹云环境影响模型和飞行排放成本模型;然后根据自由航路空域(FRA)的运行特点和限制,对传统的Dijkstra算法进行改进,考虑飞机前序航段油耗对飞机重量及后续排放参数计算的影响,以实现CO_(2)排放量最少、尾迹云对环境影响最小和排放成本最低为目标的飞行路线动态优化。结果表明:与最短距离下的优化结果相比,以CO_(2)排放量最小为目标时的优化方案可降低CO_(2)排放量9.61%、排放成本44.35%、油耗9.61%;排放成本最小的飞行路线则可降低CO_(2)排放量5.58%、排放成本64.05%、油耗5.58%。     

氧化催化转化器对甲醇压燃尾气中甲醛排放的影响

在一台经过改装的压燃式发动机上,采用柴油/甲醇组合燃烧(DMCC)模式进行了台架实验,利用气相色谱分析技术检测了1800r·min<'-1时发动机尾气中甲醛的排放特性,对比研究了负荷、甲醇掺烧比、排气温度.催化转化器对甲醛排放的影响.研究结果表明,在压燃式发动机上采用DMCC模式,低负荷运行时,尾气中甲醛含量随甲醇掺烧比的增加而增多,在甲醇掺烧比为46%时.甲醛排放量达到180 x 10<'-6(体积分数),催化后可以减少25%～45%;在中,高负荷运行时.甲醛排放量随甲醇掺烧比的变化基本不变,高负荷比中负荷运行时甲醛排放稍高.但尾气经催化处理后,甲醛排放反而增加,最高增加1倍.催化转化器的转化效果与排气温度密切相关,当排气温度在大约300°C以下时,催化转化器可以降低甲醛排放量;当温度为300°C～410°C时,催化后尾气中的甲醛排放较催化前有所增加;当排气温度高于425°C时.催化后尾气中甲醛排放显著减少.     

冰岛：氢气做燃料

国际新闻社冰岛首都雷克雅末克2008年8月28日报道 今年初。冰岛的海上鲸鱼观察船都装备了氢燃料发动机,用以支持船上的照明系统、电力装备和导航设备的运转。这也开了世界上首次采用此种燃料发动机的先河,以氢燃料发动机代替燃油性发动机。