平均声级与等效声级的差异

平均声级是环境声学中的一个重要评价量。但是,等效声级切被有些人认为就是平均声级。本文在分析等效声级内涵和介绍数理统计学平均值概念的基础上,揭示了平均声级和等效声级的差异,并提出了一个观点——等效声级并不等于平均声级,平均声级与等效声级是两个具有不同功能的评价量。等效声级是能量的平均等效,而平均声级是能量对数的平均等效。平均声级必须反映声级的集中趋势,平均声级的计算只要取各瞬时声级的算术平均值。     

功能区排放负荷污染系数百分比分配法研究

在考虑了总量控制区风频、风速和各功能区位置及污染源“影响范围”等影响因素的条件下，提出了“平均下风距离”的概念，从而建立了一种更为科学、合理的总量控制区内功能区排放负荷分配新方法。通过与 总量控制A值法所提出的面积分配方法相比较，验证了新方法的合理性和有效性。     

城市污泥农用资源化前景广阔

城市污泥是污水处理过程中所排放的固体废弃物。据报道，全国每天污水排放量4474万m^3，集中进行生化处理是今后污水处理的主流。在污水处理过程中，大约以平均0．32％的比例排放出部分污泥(含水75％，下同)，亦即全国每天可排放污泥14．3万吨，每年高达5000余万吨。根据全国2000年环境保护规划纲要，到2000年我国污水处理率将达到20％-30％，届时可年排放污泥1000-1500万吨。     

北京市部分行业体力劳动强度调查研究

对北京市８个系统的１４３个工种（岗位）２９１５人进行了劳动强度分级的调查研究。结果表明：体力劳动强度Ⅰ级的工种（岗位）占３８．４６％；Ⅱ级的工种（岗位）占３５．６６％；Ⅲ级的工种（岗位）占２１．６８％；Ⅳ级的工种（岗位）占４．２％。     

数据

2004年，我国工业销售收入约19万亿元，而全国企业用于研发的总投入只有1200亿元，占销售收入的0．63％。发达国家企业研发投入占销售收入的比例平均约3％。 中国科研投入利用率平均为25％，而发达国家的利用率平均为70％。 中国在册专利超过300万件，但其中的发明专利很少。中国发明专利的授权量是日本、美国的1／30，韩国的1／4。在中国，每100万人产生1项发明专利；日本是99颂，几乎是我国的1000倍；韩国是719项；美国是289项；巴西是2项。     

安全和经济之间的桥梁

随着生产技术的发展,特别是现代化大生产的发展,事故不仅造成了重大的经济损失,还导致了严重的社会问题.据资料显示:世界各国平均每年事故经济损失大约相当国民生产总值GDP的2.5%～4%.我国的特大事故平均3天1起,特别重大事故平均一周一次,每年因事故死亡13万多人,伤残70多万人,经济损失超过2500亿,相当GDP的2.5%.面对严峻的安全形势,公众和社会对安全的期望和要求越来越高,希望用合理高效的安全投入和方式来达到令人满意的安全水平.     

TraK装置测定废水中的BOD_5

在对废水中的BOD5进行常规分析时,采用化学稀释法操作繁琐,对稀释倍数估计易发生错误。而利用TraK装置测试样品时,无须进行稀释和化学分析。用该装置对标准样品BOD5的测定结果表明:准确度相对误差为-3.3%～4.3%,精密度的相对误差为-3.5%～5.6%。该仪器测试性能可靠,数据准确度、精密度合格。与化学法对照分析表明,相对误差都在容许范围内,即在可接受范围内。     

着装舒适性的新热感指数

以Fanger等人建立的预告平均票数（PMV）、温斯洛提出的不舒服皮肤湿度指教（DISC）和有效温度指数（ET★）为基础。阐述了A.P．Gaggcr等人建立的人体对衣内热环境反应的新标准预测指数PMV＊。在此基础上。详尽分析了与人体舒适性密切相关的温度指标和感觉指标。同时也对原预告平均票数（PMV）与新的预告平均票数（PMV★）进行了深入细致的比较，探讨了PMV★及新的舒适一温度图的适用性。     

排污权有偿使用与交易制度若干问题探析——以浙江省温州市为例

排污权有偿使用与交易制度是我国一项重要的环境经济政策。文章以温州市为例,从水环境管理视角出发,探讨排污权有偿使用与交易的若干问题。着重分析温州市初始排污权核定与分配的成效、存在的问题和解决途径,利用平均治理成本等方法设计排污权有偿使用价格,研究排污权交易的实现途径。在此基础上,文章提出应探索利用地方立法权制定排污权相关法律法规、完善初始排污权核定与分配方法、优化排污权竞拍机制和实施市场化激励政策等建议。     

基于ES-VSP分布的交通状态对公交车动态排放的影响

为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP（发动机负荷-机动车比功率）分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE（international vehicle emission）模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:①所测公交车的发动机低负荷区中bin11（-1.6 < ES ≤ 3.1,-2.9 kW/t ≤ VSP < 1.2 kW/t）频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;② 3种交通状态下公交车的CO、VOC（运行产生的挥发性有机物）、VOC_evap（蒸发产生的挥发性有机物）、NO_x（氮氧化物）和PM（颗粒物）平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2 g/km;③同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOC_evap、NO_x和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2 g/km;④次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0:0.9:0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.