铬盐废水蒸发系统腐蚀突变与缓蚀工况研究

针对铬盐废水蒸发系统运行过程中的腐蚀问题,采用失重法、pH值检测、扫描电镜(SEM、EDS)和XRD等手段,模拟研究了温度、Cr3+质量浓度对20#碳钢腐蚀速率、腐蚀产物的影响,并从废水pH值和形貌分析角度探索腐蚀速率发生突变的原因.研究表明:废水Cr3+质量浓度在150～180 mg/L范围,碳钢腐蚀速率发生突增,废...     

金属材料海水腐蚀试验方法的编制及标准解读

为了使相关人员更好地理解标准,更好地完成试验,回顾了我国金属材料海水腐蚀试验方法和标准的编制历程,对金属材料海水腐蚀试验的两个现行国家标准进行了解读和比较。     

基于整车道路强化腐蚀试验的工况探讨

试验工况是否科学,可以通过对国内外常用试验方法的工况进行对比,发现其存在的差异性及侧重点,并通过调研对试验工况数据切合度进行验证。只有制定出合理的试验工况,才能为腐蚀数据库提供科学的数据支持。     

初始引火源燃烧特征对动车车厢轰燃的影响研究北大核心CSCD

为了研究动车组发生火灾时车厢内火焰不断蔓延、火势不断增大导致车厢内轰燃的情况,并得到引起车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率及所需燃烧持续时间,采用火灾动力学三维模拟软件FDS模拟其燃烧过程,分析在持续燃烧和非持续燃烧2种状态下不同热释放速率的初始引火源引起的动车组车厢轰燃情况。结果表明:引起动车组车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率值为160 k W,燃烧持续时间临界值为1 470 s。随着初始引火源热释放速率的增大,车厢发生轰燃的时间变短,两者之间存在乘幂函数关系;且发生轰燃所需的火源燃烧持续时间也随之缩短,两者之间同样存在乘幂函数关系。根据动车组车厢内常见初始引火源特征,明确了不同行李物品作为初始引火源对动车组车厢发生轰燃的危险性。     

甘肃典型地区电力接地网腐蚀规律与防腐对策研究

根据甘肃省地域气候、环境状况特点,选取典型变电站进行土壤理化性能测试,评价土壤的腐蚀性,并根据金属试片埋片失重法进行腐蚀速率及腐蚀性评价的验证,提出典型地区设计、施工、运营时的防腐措施。     

600 MW机组低压转子叶片裂纹分析

针对某台600 MW亚临界参数汽轮机低压转子的末三级叶片(2Cr12NiMo1W1V钢)出汽侧裂纹进行了宏观形貌观察、化学成分分析、金相组织分析、室温冲击韧性试验、硬度试验,并对断口进行了扫描电镜及能谱分析。结果表明：此次开裂的低压转子叶片,是由于其化学成分Mo元素含量低于标准要求,导致材料的KISCC降低,以及硬度偏低造成裂纹扩展所需的外界启动应力降低,进而在运行过程中拉应力和湿蒸汽的氧化腐蚀共同作用下,发生了应力腐蚀开裂。     

纳米镍/铁和铜/铁双金属对四氯乙烯脱氯研究

以实验室合成的纳米双金属颗粒(Ni/Fe和Cu/Fe)为反应材料,对四氯乙烯(PCE)进行脱氯试验研究.纳米金属颗粒(直径范围在1～100nm)比表面积比微米级铁颗粒高数十倍.结果表明,纳米Ni/Fe和Cu/Fe对四氯乙烯有明显的脱氯作用,且脱氯反应符合准一级反应动力学方程;在作为还原剂的铁表面镀上一薄层起催化作用的金属Ni或Cu,催化剂的存在大大降低脱氯反应活化能,提高了脱氯速率,并减少氯代副产物的产量.与零价铁及微米级双金属系统(Ni/Fe,Cu/Fe)相比,纳米颗粒对PCE的脱氯速率有明显提高,尤其是纳米Ni/Fe,标准化反应速率常数KSA为4.283 mL·m-2·h-1,分别比零价铁和微米级Ni/Fe系统快33.23倍和11.59倍.纳米Cu/Fe标准化反应速率常数KSA为1.194 mL·m-2·h-1,分别比零价铁和微米级Cu/Fe双金属系统快9.26倍和5.24倍.在相同条件下,纳米Ni/Fe脱氯速率常数KSA是纳米Cu/Fe的3.59倍.     

不同共代谢基质下厌氧生物降解间苯二酚的研究

分别用蔗糖、葡萄糖、丁酸盐和乙醇作为驯化好的厌氧污泥的共代谢基质,在厌氧序批式反应器(ASBR)中对间苯二酚的降解进行研究。结果表明:共代谢基质SCOD浓度在500～2000mg/L时,间苯二酚的降解速率很高;试验回归结果表明反应均符合一级动力学方程;反应速率常数大小依次为k丁酸盐>k蔗糖>k葡萄糖>k乙醇;当两种共代谢基质按比例1:1(SCOD)混合投加后,反应速率常数大小依次为k葡萄糖+丁酸盐>k乙醇+丁酸盐>k葡萄糖+乙醇,其中葡萄糖和丁酸盐的混合基质降解速率最高。     

温度和pH值对活性污泥法脱氮除磷的影响

温度和pH值是影响污水脱氮除磷效果的2个重要因素.试验采用连续搅拌槽式反应器(continuous stirred tank reactor,CSTR),通过对不同温度和pH值条件下的硝化、反硝化、释磷和吸磷反应速率的测定,总结出温度和pH值对活性污泥生化反应速率的影响规律.试验表明,硝化和反硝化速率随温度的升高而加快.在5℃和33℃时,硝化速率分别为0.01 kg NH4 -N/(kg VSS·d)和0.28 kg NH4 -N/(kg VSS·d);在5℃和30℃时,反硝化速率分别为0.097 kg NO3--N/(kg VSS·d)和0.476 kg NO3--N/(kg VSS·d);但温度对吸磷和释磷速率的影响不大.pH值对硝化、反硝化、吸磷和释磷速率均有显著影响,在pH值为7.74时,硝化速率为0.095 kg NO3--N/(kg VSS·d);而在pH值为4.9和10.08时,硝化速率仅为0.005 kg NO3--N/(kg VSS·d)和0.006 kg NO3--N/(kg VSS·d).在pH值为7.85时,反硝化速率达到最大值0.36 kg NO3--N/(kg VSS·d);而在偏酸性和碱性条件下,反硝化速率显著下降.     

关于海洋环境下飞机腐蚀防护与控制体系的思考

在高温、高湿、高盐、强紫外线严酷复杂海洋腐蚀环境下,飞机腐蚀现象及其隐患日益明显。近年来,国内越来越重视飞机在海洋环境下的腐蚀防护与控制问题,通过开展专项研究取得了重大进展,但整体技术水平与国际先进水平相比仍存在一定的差距,飞机腐蚀问题依然频繁出现。本文从管理、技术、标准、试验等方面系统介绍了海洋环境下飞机腐蚀防护与控制的现状,分析了国内外存在的差距,并提出了一系列措施,以推动我国飞机全寿命期的腐蚀防护与控制体系的建立以及防腐技术水平的提升。