氨法脱硫技术在硫黄装置节能碳减排中的应用

硫黄回收装置是炼化装置的主要废气排放源,通过对氨法与钠碱法脱硫工艺流程、废水排放量、烟气排放指标、运行能耗、碳减排等方面的运行数据对比分析,结果表明,氨法脱硫工艺具有工艺流程简单、节能、无废水、无CO_2产生等优点,综合能耗下降20%以上,是一种高效、低耗能而且脱硫过程中不增加CO_2排放、无二次污染的先进工艺技术,在硫回收装置尾气脱硫领域具有良好的应用前景。     

柴油机排气颗粒表面特征与吸附能力分析

利用全自动比表面积与孔隙分析仪和光学接触角测量仪,分别对炭黑和柴油机排气颗粒的比表面积与孔隙以及接触角等表面特征参数进行了测量,并对炭黑和柴油机排气颗粒的分形维数和表面张力进行了计算,对比分析了炭黑和柴油机排气颗粒的吸附能力,探讨了柴油机排气颗粒表面特征参数与吸附能力之间的关系.通过检测与分析,炭黑和柴油机排气颗粒的比表面积分别为78.003和65.408m²/g,平均孔径分别为13.845和14.483nm,分形维数分别为2.5885和2.5515,在0.985s时刻的表面张力分别为51.1和56.6mJ/m²,结果表明炭黑与柴油机排气颗粒的比表面积,孔径分布,分形维数和表面张力均相似.炭黑和柴油机排气颗粒均表现了极强的亲油性,轻微亲水性.柴油机排气颗粒亲水性略强,表面更为光滑,吸附能力略低于炭黑.     

无锡威孚力达催化净化器有限责任公司

正无锡威孚力达催化净化器有限责任公司(简称"威孚力达"),成立于1995年,前身为702研究所军转民企业"无锡力达消声器有限公司";1998年,公司由无锡威孚高科技股份公司重组,以汽车、摩托车、非道路机械尾气处理、工业废气净化为主导产业,是威孚高科控股子公司;2004年,威孚力达与外方合资,设立无锡威孚环保催化剂有限责任公司(简称"威孚环保"),专业从事催化剂的研发、生产、销售和技术服务。公司集后处理系统集成和催化剂于一体,技术水平、市场规     

机动车尾气污染危害分析与防治对策

随着我国经济的快速发展,城市化进程加快,城市空气污染越来越严重,雾霾天气在全国范围持续出现。监测表明,我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。我国机动车保有量正以每年13％的速度增长,已连续四年成为世界机动车产销第一大国,机动车污染已成为我国空气污染的重要来源,是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因,机动车污染防治的紧迫性日益凸显,成为亟待解决的重要问题。     

四氯化钛生产工艺中的新型尾气处理装置

针对四氯化钛生产工艺中传统尾气处理装置的不足进行了完善和优化，优化后的新型尾气处理装置结构简单紧凑，不仅能高效吸收尾气中的氯化氢和氯气，实现尾气达标排放，而且延长了尾气处理系统的运行周期，降低了工人的劳动强度。     

膜生物反应器在医院污水处理中的应用

采用全封闭式膜生物反应器处理医院污水,出水水质良好,ρ(COD)<60 mg/L,ρ(NH3-N)<6 mg/L,浊度<0.3NTU的概率约为95%,ClO2消毒后出水中未检测出细菌和粪大肠菌群,可满足GB 18466—2005《医疗机构水污染物排放标准》的要求。高效过滤器对曝气尾气中的微生物粒子截留效果良好,大大降低了MBR系统因气溶胶扩散可能产生的二次污染和威胁。此外采用了远程监控技术,可以通过公共网络对污水处理系统进行监视和控制,最大限度地保证系统的稳定运行和保障操作人员的生命安全。     

ETC系统运行的环境影响分析

为了评估ETC系统运行的环境影响,采用PARAMICS微观仿真平台,结合综合尾气排放模型(CMEM),建立收费站交通运行模型.通过PARAMICS提供的API函数对车辆换道模型进行建模,并对仿真平台的关键参数进行校验,使仿真结果符合收费站的实际运行情况.在此基础上,从油耗和尾气排放量等方面对收费站运行情况进行定量分析.针对车道流量、车辆通过速度以及ETC车辆比例等因素,研究ETC车道以及收费站运行过程的环境影响.结果发现,通过ETC车道的车辆油耗总量随流量增长呈线性增长趋势,通过速度的提高使通过车辆的油耗总量和尾气排放量快速下降.最后选择华南快速干线新港东收费站进行实例分析并提出实施ETC系统的改进建议.      

景区征收“尾气排污费”引争议

南京高淳桠溪镇"国际慢城"位于南京市南部,是一条由墟落、丘陵、农田、湖泊串联起的狭长风物带。自2010年被国际慢城组织授予中国首个"国际慢城"称号后,越来越多的游客涌入这个阔别都市的小镇,寻觅当代社会中已不多见的     

广州机动车尾气中乙醛稳定碳同位素特征和排放因子

为了获得机动车排放源中乙醛的δ13C(稳定碳同位素丰度)特征及其影响因素,进行不同负荷下的发动机台架试验,采集不同怠速下的机动车尾气样品. 利用气相色谱-燃烧-同位素比值质谱(GC-C-IRMS)分析乙醛δ13C值,并与ρ(乙醛)进行分析. 结果显示:①在发动机燃烧过程中,乙醛的生成和消除反应同时存在. 在发动机低负荷运行时,乙醛的δ13C分馏值为负(-1.4‰~-0.4‰),表明生成反应占主导;而在高负荷运行时,分馏值为正(0.5‰~1.3‰),表明消除反应占主导. ②乙醛的δ13C值与其质量浓度无明显相关性,主要受发动机燃烧温度和尾气净化装置的影响. 整车尾气中乙醛的δ13C值在-29.1‰～-24.4‰之间,平均值为-26.5‰±1.6‰. 其中,汽油车为-25.9‰~-24.4‰,平均值为-24.9‰±0.5‰;柴油车为-29.1‰~-27.0‰,平均值为-28.0‰±0.6‰. ③南方机动车尾气排放源与植物排放源中的乙醛的δ13C值范围不同,表明δ13C值可用于大气乙醛的源解析. 通过机动车尾气中c(乙醛)/c(CO₂)估算广州汽油车和轻型柴油车乙醛的排放因子,二者分别为(13±16)和(169±106)mg/L.