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801.
北京典型道路交通环境机动车黑碳排放与浓度特征研究 总被引:3,自引:2,他引:1
本研究对2009年北京市典型道路(北四环中路西段)进行实际交通流监测和调研,分析了总车流量、车型构成和平均速度的日变化规律.应用北京机动车排放因子模型(EMBEV模型)和颗粒物黑碳排放的研究数据,计算该路段的黑碳平均排放因子和排放强度.根据同期观测的气象数据,应用AERMOD模型对道路黑碳排放进行了扩散模拟,并根据城市背景站点和道路边站点的监测数据对模拟结果进行了验证.研究表明,该路段黑碳平均排放因子与重型柴油车在总车流中所占比例呈现出极强的相关性,由于北京市实行货车区域限行制度,日间时段总车流的平均黑碳排放因子为(9.3±1.2)mg·km-1·veh-1,而夜间时段上升至(29.5±11.1)mg·km-1·veh-1.全天时均黑碳排放强度为17.9~115.3g·km-1·h-1,其中早(7:00—9:00)晚(17:00—19:00)高峰时段的黑碳排放强度分别为(106.1±13.0)g·km-1·h-1和(102.6±6.2)g·km-1·h-1.基于同期监测数据验证,AERMOD模型的模拟效果较好.模拟时段的道路黑碳排放对道路边监测点的平均浓度贡献为(2.8±3.5)μg·m-3.由于局地气象条件差异,日间和夜间的机动车排放对道路边黑碳的模拟浓度存在显著差异.日间时段,小型客车排放对道路边站点的黑碳浓度贡献最高,达(1.07±1.57)μg·m-3;其次为公交车,达(0.58±0.85)μg·m-3.夜间时段货车比例明显上升,其黑碳排放占主导地位,贡献浓度(2.44±2.31)μg·m-3. 相似文献
802.
BP神经网络在再生水补给密云水库水质评价中的应用 总被引:3,自引:0,他引:3
基于环境质量基本模型,将补给的再生水视为点源污染,建立了再生水补给后的湖库污染物浓度变化模型.在得到补给后主要污染物稳定浓度的基础上,建立BP神经网络模型,使用随机数发生器生成随机数据作为模型的学习样本和检验样本以满足BP模型对样本数量的需求.使用BP模型对再生水补给后的水质进行评价,评价结果证明了再生水补给的可行性与相对安全性. 相似文献
803.
需求视角的中国能源消费氮氧化物排放研究 总被引:7,自引:3,他引:4
基于经济投入产出生命周期评价(EIO-LCA)模型构建了中国1990—2010年能源消费氮氧化物完全排放矩阵,从需求的角度分析了氮氧化物排放在部门和不同需求间的分布结构,并通过情景模拟深入探讨了最终需求结构变化对氮氧化物排放的综合影响和拉动效应,以期探索中国氮氧化物减排的多元化途径.研究结果显示,1990—2010年中国氮氧化物排放总量从878万t上升到2398万t,历年来由工业部门拉动产生的氮氧化物占总量的比重高达70%左右;由最终消费拉动的氮氧化物排放比重逐年下降,资本形成和出口拉动的氮氧化物排放比重逐年上升.氮氧化物排放强度则从47.0 kg·万元-1降至6.0 kg·万元-1,其中,能源和交通部门的排放强度最高.通过情景模拟可以看出,提高最终消费比重,扩大内需有利于氮氧化物总量减排,尤其是对工业部门的减排效果显著.实现氮氧化物总量减排目标,要求在技术进步之外,积极寻求多元减排措施,以强化减排效果,突出能源和交通等重点部门的氮氧化物防治体系建设,并通过扩大内需优化最终需求结构以促进工业部门氮氧化物减排. 相似文献
804.
基于第二次全国土地调查的云南省坝区县、半山半坝县和山区县的划分 总被引:3,自引:0,他引:3
云南是我国西部的典型山区省份,地形坡度<8°的坝区面积仅占土地总面积的6%左右。应用云南省第二次全国土地调查中对各县(市、区)≥1 km2坝子的调查和核定成果,选取坝区耕地面积比例、坝区土地面积比例、≥100 km2坝子数等3 个单项指标,并构建了综合指标--坝区土地综合指数,采用主导指标与综合分析相结合的方法,对全省129 个县(市、区) 进行坝区县、半山半坝县和山区县的划分。结果表明,全省有21 个县属于坝区县,37 个县属于半山半坝县,71 个县属于山区县。这一研究修订了以往云南省仅以坝区耕地面积比例为指标而划分出的坝区县、半山半坝县和山区县方案,为云南省及各地合理地进行产业布局(尤其是农业生产布局)、保护坝区优质耕地资源提供科学依据和基础支撑。 相似文献
805.
806.
807.
808.
809.
810.
论环境污染损害评估机制 总被引:1,自引:0,他引:1
目前,我国环境污染损害评估存在缺乏环境污染损害评估技术导则、环境污染损害评估工作体系不健全、环境污染损害评估技术落后、法律法规不完善等问题,严重影响了污染者负担原则的有效落实。建议从构建环境污染损害评估技术方法体系、建立专业的环境污染损害评估机构、完善环境污染损害评估机制的相关立法等方面加以改善。 相似文献