全文获取类型
收费全文 | 383篇 |
免费 | 80篇 |
国内免费 | 76篇 |
专业分类
安全科学 | 73篇 |
废物处理 | 8篇 |
环保管理 | 32篇 |
综合类 | 305篇 |
基础理论 | 70篇 |
污染及防治 | 15篇 |
评价与监测 | 8篇 |
社会与环境 | 10篇 |
灾害及防治 | 18篇 |
出版年
2024年 | 12篇 |
2023年 | 33篇 |
2022年 | 26篇 |
2021年 | 14篇 |
2020年 | 16篇 |
2019年 | 25篇 |
2018年 | 22篇 |
2017年 | 10篇 |
2016年 | 18篇 |
2015年 | 23篇 |
2014年 | 41篇 |
2013年 | 21篇 |
2012年 | 31篇 |
2011年 | 36篇 |
2010年 | 32篇 |
2009年 | 14篇 |
2008年 | 22篇 |
2007年 | 13篇 |
2006年 | 16篇 |
2005年 | 17篇 |
2004年 | 14篇 |
2003年 | 15篇 |
2002年 | 9篇 |
2001年 | 11篇 |
2000年 | 14篇 |
1999年 | 3篇 |
1998年 | 5篇 |
1997年 | 6篇 |
1996年 | 5篇 |
1995年 | 4篇 |
1993年 | 4篇 |
1991年 | 2篇 |
1990年 | 5篇 |
排序方式: 共有539条查询结果,搜索用时 156 毫秒
181.
182.
不同施肥方式下紫色水稻土土壤肥力变化规律研究 总被引:6,自引:0,他引:6
通过连续12a田间小区定位试验,研究了在不同施肥方式下,连年稻一麦轮作的滇中地区紫色冲积性潴育型水稻土土壤肥力及产量变化的规律。结果表明:厩肥(O)处理与厩肥配合氮磷处理(ONP)12a后土壤肥力明显高于对照和单施化肥的NP、NK、PK、NPK等4处理,土壤有机质含量增加8.4g/kg以上,高速氮、速效磷、速效钾含量增加14.6%以上,土壤容重下降0.16以上;单施化肥的处理,土壤肥力的变化与对照 相似文献
183.
不同施肥方式下紫色水稻土土壤肥力变化规律研究 总被引:1,自引:0,他引:1
王绍明 《生态与农村环境学报》2000,16(3):23-26
通过连续 12 a田间小区定位试验 ,研究了在不同施肥方式下 ,连年稻 -麦轮作的滇中地区紫色冲积性潴育型水稻土土壤肥力及产量变化的规律。结果表明 :厩肥 (O)处理与厩肥配合氮磷处理 (ONP)12 a后土壤肥力明显高于对照和单施化肥的 NP、NK、PK、NPK等 4处理 ,土壤有机质含量增加 8.4 g/kg以上 ,速效氮、速效磷、速效钾含量增加 14.6 %以上 ,土壤容重下降 0 .16以上 ;单施化肥的处理 ,土壤肥力的变化与对照无显著差异。 相似文献
184.
CERN鹰潭站农田旱地土壤长期定位监测研究 总被引:1,自引:0,他引:1
宗海宏 《资源生态环境网络研究动态》1998,9(3):34-40
根据中国生态系统研究网络有关农田生态长期监测听土壤观测和分析项目。 相似文献
185.
186.
在辽宁西部褐土上历时10 a的田间试验结果表明:氮肥对提高作物产量效果最好,平均增产率50%,平均每千克 N增产粮食21 kg。供试褐土富磷,试验前3 a施磷肥不显增产作用,之后增产明显,10 a平均增产率10.9%,平均每千克 P增产粮食47 kg。供试褐土富钾,连续10 a施钾肥不显增产作用。 在施用化肥基础上每年以60%收获产品直接堆腐回田,可比对应的化肥处理分别增产(10 a平均)40.6%(无肥对照)、19.5%(N肥基础)、12.1%(NP肥)和8.1%(NPK肥),平均年增产粮食(混合、烘干)分别为1.54、1.08、0.79、0.52 t/hm2。养分循环再利用的作物增产效益在试验的10 a中有着逐年增长的趋势,表明以堆肥形式循环回田养分的作物增产作用有着明显的残效叠加效应。 相似文献
187.
在各长期轮作施肥系统中,耕层土壤矿化培养过程的pH及剖面矿化势的变化,说明了长期不同的轮作和施肥方式引起土壤有机氮数量和性质的变化。pH变化具有一共同特征,在0~4 周,各处理间差异显著;而后期变化趋势趋于一致,向微碱性环境发展。各处理的剖面矿化势的变化反映了有机氮可矿化数量的改变。小麦连作施肥和苜蓿连作施肥均说明施用有机肥对土壤有机氮水平有较好的提高作用。粮豆轮作3 a对土壤供氮能力的提高作用大于粮饲轮作4 a和裸地处理。 相似文献
188.
基于2000~2018年中国31个省(自治区、直辖市)的面板数据,构建包含非对称价格效应的面板协整与面板误差修正模型,分体系对我国公路交通直接能源回弹效应的长期和短期影响进行实证研究。结果表明:长期中,公路客运交通与公路货运交通直接能源回弹效应分别为21%和62%;短期中,公路客运交通直接能源回弹效应为24%,而公路货运交通则出现了超级节能效应。公路货运交通对燃料价格的变动相较于公路客运交通更加敏感,因此公路货运交通直接能源回弹效应程度要大于公路客运交通。从直接能源回弹效应程度看,控制公路交通部门能源消费量仍应当以提高能源效率为主要手段,同时采取税收等相应的辅助措施来抑制能源回弹效应的负面影响。 相似文献
189.
190.