路面径流水环境下交通承载力分析

为了对路面径流水容许污染总量控制下的交通承载力问题进行探讨,利用神经网络具有的非线性映射能力和遗传算法具有的全局随机搜索能力,结合公路路面径流水质检测数据,提出了一种基于遗传神经网络进行公路交通环境承载力反计算的分析方法,应用该方法可根据路面径流水质污染数据反演出路段交通量大小,并可据此进行交通量与路而径流水质污染的关...     

基于噪声指数的首都经济贸易大学校园声环境评价

文章在对首都经济贸易大学校园进行声功能区环境噪声监测的基础上,分析和计算了各区域测点噪声超标值（△LAeq）、噪声指数（LKZ）和噪声污染指数（PN）;从强度和影响人群人数两个角度评价校园声环境质量。结果表明,首都经济贸易大学校园声环境质量处于较差的水平,噪声强度超标率达到82％;据此,课题对校园噪声污染现状进行了影响分析和声环境质量的等级评定,最后针对污染现状提出了相关措施和建议。     

地铁振动与噪声对周围建筑物的影响及控制措施

随着我国地铁建设的快速发展,地铁运行引起的振动和噪声污染对周围建筑物的影响越来越引起人们的重视。文章在分析建筑物对地铁振动响应规律的基础上,通过对包括振源控制、振动传播途径控制、敏感建筑的减振隔振等在内的地铁振动控制技术的总结研究和一些实例的探讨,为地铁振动与噪声的控制提供一些有益的借鉴。     

鄂尔多斯市城市道路交通噪声的现状分析及防治对策——以东胜区为例

通过分析鄂尔多斯市2007—2010年东胜区道路交通噪声污染现状,指出存在的主要问题,提出了相应的污染控制及防治措施,为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。     

基于车流和大气污染物浓度同步增量的机动车平均排放因子估算方法

机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源并受到了高度关注.机动车排放因子是反映机动车排放状况的最基本参数,但实测排放因子代价较高、代表范围有限,基于国外排放模式估算的排放因子又与我国的实际排放状况存在一定差距.本研究首先基于早高峰时段车流量和道路附近大气污染物浓度呈近线性增加、气象条件和背景污染物浓度相对稳定的特征,将时段内污染物浓度的增加主要归因为车流的增加,从而建立车流和污染物浓度增量之间的关系;然后采用无限线源高斯扩散模式,反推道路实际行驶机动车的平均排放因子.以北京市一条主干道为例,利用早高峰车流量、污染物浓度、气象观测数据,进行了实例研究,并将研究结果同COPERT4排放模型的预测结果进行了对比.本研究和COPERT4排放模型预测的8月一氧化碳平均排放因子分别为2.0 g·km-1和1.2 g·km-1,12月分别为5.5 g·km-1和5.2 g·km-1.结果表明,本方法估算的机动车排放因子在数值大小及季节变化上均与COPERT4排放模型较为接近.所提方法通过消除背景浓度的干扰,为实时获取车队实际排放因子提供了一种新思路.     

北京典型道路交通环境机动车黑碳排放与浓度特征研究

本研究对2009年北京市典型道路(北四环中路西段)进行实际交通流监测和调研,分析了总车流量、车型构成和平均速度的日变化规律.应用北京机动车排放因子模型(EMBEV模型)和颗粒物黑碳排放的研究数据,计算该路段的黑碳平均排放因子和排放强度.根据同期观测的气象数据,应用AERMOD模型对道路黑碳排放进行了扩散模拟,并根据城市背景站点和道路边站点的监测数据对模拟结果进行了验证.研究表明,该路段黑碳平均排放因子与重型柴油车在总车流中所占比例呈现出极强的相关性,由于北京市实行货车区域限行制度,日间时段总车流的平均黑碳排放因子为(9.3±1.2)mg·km-1·veh-1,而夜间时段上升至(29.5±11.1)mg·km-1·veh-1.全天时均黑碳排放强度为17.9~115.3g·km-1·h-1,其中早(7:00—9:00)晚(17:00—19:00)高峰时段的黑碳排放强度分别为(106.1±13.0)g·km-1·h-1和(102.6±6.2)g·km-1·h-1.基于同期监测数据验证,AERMOD模型的模拟效果较好.模拟时段的道路黑碳排放对道路边监测点的平均浓度贡献为(2.8±3.5)μg·m-3.由于局地气象条件差异,日间和夜间的机动车排放对道路边黑碳的模拟浓度存在显著差异.日间时段,小型客车排放对道路边站点的黑碳浓度贡献最高,达(1.07±1.57)μg·m-3;其次为公交车,达(0.58±0.85)μg·m-3.夜间时段货车比例明显上升,其黑碳排放占主导地位,贡献浓度(2.44±2.31)μg·m-3.     

公路项目环评中低时速单车噪声源强研究

由于缺乏低时速单车噪声源强估算模式,低等级公路项目噪声预测结果常与实际监测结果存在较大偏差。文中通过实测各车型车辆在低时速条件下时速和单车辐射声级(Lmax)数据,运用统计软件分析两者间的关系,并通过实测过往车辆数据进行验证。结果显示沿用《公路建设项目环境影响评价规范》(以下简称《06规范》)中的公式计算低车速源强可能会造成结果偏低,建议采用下列式子估算低车速单车噪声源强:小型车L=21.5 lgV+34.96(15≤V≤63),中型车L=10.4 lgV+59.29(15≤V≤53),大型车15≤V≤48(15≤V≤48)。     

齐齐哈尔市建华区餐饮业噪声污染特点及防治对策

近年来城区餐饮业发展迅速,引发了一系列的环境问题。阐述了餐饮业噪声污染现状,产生污染的原因,并就如何解决这些问题提出了意见。     

超速行驶违法行为成因及预防对策

超速行驶是引起道路交通事故的重要原因之一,针对目前我国超速行驶违法行为的现状和综合治理情况,阐述了超速行驶违法行为形成的主要原因,并从提高交通参与者的交通安全意识,改善道路安全设计,完善道路交通配套设施,提高车辆性能,加大测速执法设备的应用,加强执法策略等方面入手,提出超速行驶违法行为预防对策.     

基于事故逆向再现的车辆追尾事故仿真分析研究

为认定车辆碰撞事故的性质及责任,动态还原事故发生过程。提出1种逆向事故分析再现方法,经过坐标系旋转后构建确定方程组的车辆碰撞瞬间解析计算模型,并经过实车碰撞实验数据验证其计算精度与三维再现的准确性。利用Crashview软件对1起车辆追尾事故进行仿真分析,解析计算得出车辆碰撞瞬间车速和碰撞前行驶车速,实现事故二维过程重构和三维模拟再现。结果表明:计算分析车速与VDR记录车速误差在5%以内,模拟再现轨迹与事故现场实测痕迹基本吻合,所构建的方法可有效用于车辆追尾碰撞事故辅助分析鉴定,为事故过程分析提供理论依据。