典型机场地面腐蚀环境数据库研究

介绍了我国典型机场环境区的分类,在收集我国飞机腐蚀环境数据的基础上,针对影响飞机腐蚀的主要环境因素,阐述了机场腐蚀环境数据库的建模、参数选取与主要功能设计方法,以Windows 2000 Server为平台．应用Oracle9i和Visual Basic6．0等软件工具创建了典型机场地面腐蚀环境数据库。     

军民两用机载设备耐久振动试验的对比方法

提出了一种适用于军民两用机载设备耐久振动试验的对比方法,该方法通过量化指标对军民机标准下的振动试验环境进行考核,能够实现不同环境的试验严酷度评估。以直升机显示器为例对该方法进行了详细论述,结果表明无法通过对比方法完成试验。     

腐蚀对30CrMnSiNi2A钢结构疲劳寿命的影响

采用周期浸润加速腐蚀试验与疲劳试验相结合的方法,研究了腐蚀及腐蚀与疲劳交替作用对某型飞机30CrMnSiNi2A机翼主梁疲劳寿命的影响.结果表明,腐蚀环境的影响会引起30CrMnSiNi2A高强度结构钢的疲劳寿命明显降低.与未腐蚀状态相比,预腐蚀5、10、15天后,某型飞机机翼主梁模拟件的平均疲劳寿命分别下降了17.3%、20.5%、33.2%;而在腐蚀与疲劳交替作用下,其平均疲劳寿命下降了22.8%.在给定的腐蚀环境和疲劳载荷谱作用下,平均疲劳寿命N50随预腐蚀时间t的变化可以用N50=1044.541-219.978t描述.     

地面空调车调控下的飞机座舱热环境试验

为使冬季机舱内的空气温度达到登机要求,一般采用飞机地面空调车对机舱空气进行加温。采用试验的方法研究MD-82飞机机舱加温过程中机舱热环境的变化,采用两种方式控制地面空调车的送风温度,研究了不同控制方式对机舱热环境的影响。结果表明:冬季加热工况下机舱壁面边界温度和机舱空气温度存在明显的温度分层现象;加热一段时间后,与控制送风温度的方式相比,采用舱温控制的方式时机舱内空气的垂直温差更小。因此,若需要实现机舱环境的快速加热,宜采用控制送风温度的方式(M1)对机舱温度进行调控;若对机舱内热舒适要求较高,则建议采用控制机舱内空气温度的方式(M2)对机舱温度进行调控。     

中国华北地区冬季大气污染物航空测量(Ⅱ)——空中大气气溶胶污染特征研究

大气气溶胶在酸性降水中的作用非常重要。在“八五”期间酸性降水的研究中，进行了华北地区冬季空中大气气溶胶污染特征的分析和研究，填补了国内外相关研究领域的空白。结果表明，华北地区冬季空中大气气溶胶污染比较严重，形成了浓度与地面相近的空中污染区域，大气气溶胶主要来源于煤炭燃烧等人为过程。同时大气气溶胶具有较强的酸性，有利于酸性降水的形成     

典型飞机结构加速腐蚀试验方法研究

针对典型飞机结构的局部腐蚀环境开展了加速腐蚀环境谱及加速腐蚀试验方法研究,采用A和B两种加速腐蚀环境谱进行了对比试验。结果表明,在飞机结构加速腐蚀环境谱中采用铜加速乙酸盐雾试验,不仅具有明显的加速腐蚀作用,使试验历程大大缩短,而且能够较好地再现典型飞机结构的腐蚀损伤特征。     

军用机场飞机噪声主观烦恼度研究

为了更全面的了解和反映飞机噪声对机场工作人员的影响情况,在A、B、C、D四个军用机场进行了飞机噪声现场测试和工作人员主管烦恼度的问卷调查,通过调研数据分析了飞机噪声对机场内部人员的影响情况。     

首都国际机场航空器排放清单的计算分析

基于微脉冲激光雷达提取的混合层高度与首都机场的实际运行数据,采用美国EPA方法,更准确的估算了2016年首都国际机场航空器排放清单.结果表明：在航空器起飞着陆（LTO）循环排放的各种污染物中,NO_x和CO排放量最多,分别占排放总量的53.3%和38.5%.滑行阶段和爬升阶段的排放总量较多,占排放总量的49.7%和25.7%.滑行阶段是航空器排放CO、SO_x、HC和PM的主要阶段.在滑行阶段的主要排放物是CO和NO_x,分别占滑行阶段排放总量的71.7%和17.2%.混合层高度变化对航空器排放的NO_x与CO影响最大,对SO_x、HC与PM影响较小.在所有的起降航班机型中,A320对排放影响最小,B77W影响最大.航空器场面滑行时间是影响污染物排放量的一个非常重要的因素.优化航空器滑行效率,减少滑行时间,对减少机场排放量会有非常积极的作用.     

京津冀中部夏季大气颗粒物空间分布特征

为研究京津冀地区雾霾成因,以Y-12（运-12）飞机为大气颗粒物观测平台,对2016年夏季京津冀中部大气颗粒物污染特征进行了观测研究.结果表明,天津市颗粒物数浓度垂直分布特征为1 500 m（以下均为标准气压高度）以下呈单峰分布,1 500 m以上呈单调下降,峰值均出现在0.35~0.40 μm之间,峰值的最大值出现在900 m左右;颗粒物体积浓度谱呈三峰分布,分别在0.30~0.40、0.50~0.60和1.00~2.00 μm之间,峰值的最大值出现在450 m左右.天津市、保定市和衡水市600与2 400 m数浓度谱分布特征为单调下降和单峰分布并存;600 m表面积浓度谱呈三峰分布,分别在0.30~0.40、0.50~0.60和0.90~1.00 μm之间;2 400 m表面积浓度谱呈双峰分布,分别在0.30~0.40和0.50~0.60 μm之间;600与2 400 m体积浓度谱均呈三峰分布,分别在0.30~0.40、0.50~0.60和1.00~3.00 μm之间.天津市大气颗粒物数浓度谱峰值的最大值出现在900 m左右,说明逆温层对气溶胶累积的形成有重要影响.城市间数浓度谱峰值高低受地面颗粒物质量浓度大小影响.京津冀中部大气颗粒物表面积浓度谱在600 m呈三峰分布,在2 400 m呈双峰分布,可能是因为2 400 m空中以细粒子为主.京津冀中部大气颗粒物体积浓度谱在600与2 400 m空中均为三峰分布,而国外为双峰分布,发现粗粒子峰值粒径范围差别较大,这是由于国内PM_2.5在PM₁₀中占比较大.研究显示,京津冀中部600和1 200 m大气颗粒物多来源于山东、河南,经近地面输送;2 400 m大气颗粒物多来源于内蒙古地区,经高空和近地面两种途径输送.      

机场飞机噪声自主验收监测难点与解决对策探讨

中国机场建设高速发展,但竣工环保验收制度执行不理想。在自主验收的大背景下,飞机噪声问题将直接制约机场建设项目的环保验收。笔者分析了验收监测布点要求不明确、验收监测工况要求不完善、飞机噪声监测计算方式不统一、降噪措施落实难效果差等自主验收难点,并提出了合理选择测点位置、完善验收工况调查内容、根据机场类型和敏感点分布特征选择飞机噪声监测计算方式以及智能化大数据协管主动降噪措施的解决对策。