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991.
992.
秸秆还田是有效利用资源、增加土壤有机质含量和培肥地力的有效措施,但也会影响土壤NH3挥发和N2O的排放.探索不同秸秆还田方式对NH3挥发和N2O排放的影响对于减少土壤氮素损失和保护生态环境具有重要意义.采用田间小区试验,利用Los Gatos Research(LGR)超便携NH3分析仪和密闭式静态箱-气相色谱法探究不同秸秆还田方式下土壤NH3挥发和N2O排放的特征,试验设4个处理(覆盖还田,即表面覆盖玉米秸秆,0~20和20~40 cm土壤分层扰动后填回,记为JG0-0;常规还田,即秸秆与0~20 cm土壤混合,20~40 cm土壤扰动后填回,记为JG0-20;深还田,秸秆与20~40 cm土壤混合,0~20 cm土壤挖出后填回,记为JG20-40;对照处理,即无玉米秸秆还田,0~20和20~40 cm土壤分层扰动后填回,记为CK).结果表明:①相比于CK,不同秸秆还田方式均显著降低了土壤NH3挥发量,增加了土壤N2O排放量.与CK相比,JG0-0、JG0-20和JG20-40处理下土壤NH3累积排放量分别减少了12.38%、9.87%和5.73%;土壤N2O累积排放量分别增加了30.19%、82.82%和36.53%,其中JG0-0和JG20-40处理之间无显著性差异.②JG20-40处理下玉米产量显著高于其他处理,比CK增加了23.15%,JG0-0处理下玉米产量高于CK和JG0-20处理,但并未达到显著水平.③对于NH3和N2O这两种气体的总累积排放量,各处理间均达到显著性差异.与CK相比,JG0-0、JG0-20和JG20-40处理下NH3和N2O总累积排放量分别增加了16.67%、52.08%和22.92%.④不同秸秆还田方式下的氮素气态损失率均高于CK,JG0-0、JG0-20和JG20-40处理下氮素气态损失率分别比CK增加了17.50%、52.50%和22.50%.因此,综合考虑土壤NH3挥发量、N2O排放量和玉米产量等因素,JG0-0处理优于JG20-40、JG0-20处理. 相似文献
993.
用便携式颗粒物浓度测定仪(DustTrak Model8520)和CO测定仪(Q-Trak Model8551),于2008年9月至2009年1月对广州市区11个代表性公交车站的PM2.5和CO暴露水平进行了测定。结果表明,公交车站7:00~19:00时间段PM2.5的平均浓度范围为206~348μg/m3,总体均值达288μg/m3,显示公交车站PM2.5污染问题突出;CO平均浓度范围1.5~4.0mg/m3,总体平均2.8mg/m3,有六个站点平均浓度超过了我国环境空气质量标准限值(4.0mg/m3或3.2mg/m3)。大多数站点工作日与非工作日PM2.5与CO水平差异不大,部分站点则受车流量和客流量变化影响呈现差异。同一站点PM2.5日变化特征不如CO明显,一次污染物CO变化受交通高峰影响呈双峰特征,而PM2.5水平影响因素复杂,一般白天较低,夜晚21:00出现峰值。不同站点CO与车流量未见显著相关性,表明车流量并不是决定公交站点CO水平的唯一因素,而扩散条件及公交车排放可能也是重要影响因素;与CO不同,不同站点PM2.5与车流量表现出显著相关(p0.05),可能侧面反映路面扬尘对公交车站PM2.5水平的影响和贡献。 相似文献
994.
995.
The establishment of a global multi-regional carbon market is considered to be a cost effective approach to facilitate global emission abatement and has been widely concerned.The ongoing planned linkage between the European Union’s carbon market and a new emission trading system in Australia in 2015 would be an important attempt to the practice of building up an international carbon market across different regions.To understand the abatement effect of such a global carbon market and to study its energy and economic impact on different market participants,this article adopts a global dynamic computable general equilibrium model with a detailed representation of the interactions between energy and economic systems.Our model includes 20 economic sectors and 19 regions,and describes in detail 17 energy technologies.Bundled with fossil fuel consumptions,the emission permits are considered to be essential inputs in each of the production and consumption activities in the economic system to simulate global carbon market policies.Carbon emission permits are endogenously set in the model,and can be traded between sectors and regions.Considering the current development of the global carbon market,this study takes 2020 as the study period.Four scenarios(reference scenario,independent carbon market scenario,Europe Union(EUh-Australia scenario,and China-EU-Australia scenario) are designed to evaluate the impact of the global carbon market involving China,the EU,and Australia.We find that the carbon price in the three countries varies a lot,from $32/tCO2 in Australia,to $17.5/tCO2 in the EU,and to $10/tCO2 in China.Though the relative emission reduction(3%) in China is lower than that in the EU(9%) and Australia(18%),the absolute emission reduction in China is far greater than that in the EU and Australia.When China is included in the carbon market,which already includes the EU and Australia,the prevailing global carbon price falls from $22 per ton carbon dioxide(CO2) to $12/tCO2,due to the relatively lower abatement cost in China.Seventy-one percent of the EU’s and eighty-one percent of Australia’s domestic reduction burden would be transferred to China,increasing 0.03%of the EU’s and 0.06%of Australia’s welfare.The emission constraint improves the energy efficiency of China’s industry sector by 1.4%,reduces coal consumption by3.3%,and increases clean energy by 3.5%. 相似文献
996.
997.
998.
应用IVE模型计算上海市机动车污染物排放 总被引:30,自引:7,他引:30
为了解上海市机动车污染现状,建立上海市机动车源排放清单,分别选择上海市中心城区、商业区和收入相对较低区域中的主干道、快速道和次干道3种共9条典型道路,开展机动车技术水平参数、比功率(VSP)分布状况、启动状况等测试,并在此基础上将International Vehicle E-mission(IVE)模型本地化.调查结果表明,上海市区实际道路上轻型客车、出租车、公交巴士、卡车和摩托车(包含助动车)分别占道路总车流量的41.0%、30.8%、15.6%、6.9%和5.7%;从技术组成看,约85%的轻型客车和97%的出租车均安装有三元催化装置,约30%的公交巴士和90%的卡车没有达到欧Ⅰ标准;机动车的VSP分布主要集中在-2.9~1.2 kw·t-1.模式计算结果表明,2004年上海市机动车CO、VOC、NOx和PM排放量分别为57.06×104t、7.75×104t、9.20×104t和0.26×104t;20%的高排放车对总排放量的贡献占到25%~45%;启动过程中排放的CO、VOC和PM占总排放量的15%~25%,NOx仅占总排放量的4.5%. 相似文献
999.
评价了生物强化活性炭(BAC)的生物降解与吸附作用协同对消毒副产物前体物质(DBPFP)的控制效果.控制 BAC 的空床接触时间(EBCT)为 20min 时,BAC 对卤乙酸生成势(HAAFP)的去除率达到 59%,而相同条件下,普通颗粒炭(GAC)对其去除率只有 27%.BAC 工艺中微生物数量和微生物活性均明显高于 GAC 工艺.通过微生物降解作用和活性炭吸附作用的协同,BAC 对 HAAFP 的去除率与 EBCT 具有明显的线性相关性(R2=0.9069).BAC 出水中指标 UV254与 HAAFP 也表现出一定的线性相关性(R2=0.7702). 相似文献
1000.
使用 Ti/IrO2RuO<2阳极、电还原氧气产生 H2O2的碳/聚四氟乙烯(C/PTFE)气体扩散阴极,分别在无隔膜与隔膜(隔膜材料为涤纶)电解体系中,研究了电化学催化氧化降解苯酚的效果.在无隔膜与隔膜2种电解体系中,电解80min后,H2O2的稳定浓度分别是5.6mg/L和8.5mg/L.2 种电解体系中苯酚的去除率均可达到 100%,但隔膜电解体系中 COD 去除率为 81.2%,无隔膜电解体系 COD 去除率为 71.7%.在 2 种电解体系中通过 HPLC 分析检测到中间产物为苯醌和一些短链的脂肪酸.对于阴、阳极降解苯酚的机理推测,2 种体系是相似的,但对隔膜电解体系,阴极室的碱性条件有利于氧的阴极还原生成 HO2 ,并进一步形成 HO·和 O2·自由基,从而对苯酚有较好的去除效果. 相似文献