Understand the local and regional contributions on air pollution from the view of human health impacts

• PM_2.5-related deaths were estimated to be 227 thousand in BTH & surrounding regions. • Local emissions contribute more to PM_2.5-related deaths than PM_2.5 concentration. • Local controls are underestimated if only considering its impacts on concentrations. • Rural residents suffer larger impacts of regional transport than urban residents. • Reducing regional transport benefits in mitigating environmental inequality. The source-receptor matrix of PM_2.5 concentration from local and regional sources in the Beijing-Tianjin-Hebei (BTH) and surrounding provinces has been created in previous studies. However, because the spatial distribution of concentration does not necessarily match with that of the population, such concentration-based source-receptor matrix may not fully reflect the importance of pollutant control effectiveness in reducing the PM_2.5-related health impacts. To demonstrate that, we study the source-receptor matrix of the PM_2.5-related deaths instead, with inclusion of the spatial correlations between the concentrations and the population. The advanced source apportionment numerical model combined with the integrated exposure–response functions is used for BTH and surrounding regions in 2017. We observed that the relative contribution to PM_2.5-related deaths of local emissions was 0.75% to 20.77% larger than that of PM_2.5 concentrations. Such results address the importance of local emissions control for reducing health impacts of PM_2.5 particularly for local residents. Contribution of regional transport to PM_2.5-related deaths in rural area was 22% larger than that in urban area due to the spatial pattern of regional transport which was more related to the rural population. This resulted in an environmental inequality in the sense that people staying in rural area with access to less educational resources are subjected to higher impacts from regional transport as compared with their more resourceful and knowledgeable urban compatriots. An unexpected benefit from the multi-regional joint controls is suggested for its effectiveness in reducing the regional transport of PM_2.5 pollution thus mitigating the associated environmental inequality.     

Emission and life-cycle assessment of alternative-fuel buses: a case study of the Delaware Authority of Regional Transit

The Energy Policy Act of 1992 motivated transit agencies to utilize alternative-fuel transit buses in addition to their popular diesel buses. Transit agencies have planned to add a significant number of alternative-fuel buses to their current transit fleets. This study is to inform policy makers who may allocate public funds for alternative-fuel bus projects to make a smarter decision in this regard. For each of the eight alternative-fuel buses, technologies introduced by the ACT, fuel efficiency, life-cycle cost (LCC) and emission are estimated and compared with the available information for the ultralow-sulfur diesel (ULSD) fuel buses. A case study in the State of Delaware is presented to demonstrate how the proposed approaches can be employed to evaluate the relative importance of the most viable alternative-fuel transit buses according to the predefined set of criteria. The results show that buses propelled by hybrid-diesel engine have the least LCC and emissions and are the most suitable alternative for the ULSD buses in the short- and midterm.     

中原城市群国家干线公路SOA生成潜势估算

二次有机气溶胶（SOA）是大气污染的主要成分之一,估算汽车尾气所生成的SOA对交通大气污染治理具有重要意义.本文基于国家干线公路交通量调查数据,根据监测站点和代表路段长度建立了中原城市群干线路网线性参考系统,并以车流量为基础数据,采用排放系数法测算出中原城市群干线道路VOCs排放量,再根据气溶胶生成系数对SOA的生成潜势进行估算,并经核密度计算后转换为线性连续分布,进行交通SOA的空间定量分布研究.结果表明：①甲苯的SOA生成潜势最高,但1,4-二乙基苯的SOA生成能力最强,芳香烃的SOA生成能力总体高于烷烃;②中小型汽油客车是最大的SOA生成源,占SOA生成量的1/3左右,但SOA生成能力最强的是小型汽油货车;③汽油车的SOA生成能力高于柴油车,客车的SOA生成能力略微高于货车;④中原城市群的SOA排放强度具有明显的以郑州为中心的高强度聚集现象,汽油车的分布与总体相似,但柴油车的强度和聚集性明显下降,以郑州为中心,南北干线上的排放强度高于东西方向.     

季节性人工河滨湿地甲烷排放

2008年11月—2009年10月在美国俄亥俄州哥伦布市Olentangy河河滨湿地公园中具有14年历史的补偿河流分岔季节性人工湿地中,运用静态箱-气象色谱法测定了季节性人工湿地中甲烷（CH4）时空排放通量。结果表明：1）CH4排放通量非常低,全年的平均值（以CH4-C计）仅为0.09 mg·m-2·h-1;2）CH4排放通量具有明显的季节性变化规律,年周期的CH4排放通量呈单峰型变化规律,6月份出现排放峰值,但CH4排放通量与土壤温度却无显著相关性;3）季节性人工湿地中心区和边缘区域中的CH4排放量分别为0.03（0.06）和0.03（0.12）mg·m-2·h-1,无显著性差异（P〉0.05）。因此,可见通过设计具有既长又浅形状和湿-干-湿交替水文条件的人工湿地,不仅可应用于其他的河流冲积平原的修复,也可在不同的气候和水文条件下检验其生态服务功能。     

2011年中国钢铁行业典型有害重金属大气排放清单

根据中国钢铁工业年鉴等统计资料,采用排放因子法,对2011年我国钢铁行业生产活动导致的汞(Hg)、铅(Pb)、镉(Cd)、砷(As)、铬(Cr)、镍(Ni)等6种有害重金属的大气排放及其分布特征进行了研究,并给出了分省区排放清单.结果表明,2011年中国钢铁行业汞、铅、镉、砷、铬、镍大气排放量分别约为18.8, 3745.8, 39.4, 132.2, 241.2, 105.3t;钢铁行业重金属大气排放集中在环渤海经济圈以及长三角地区,其中河北东部及中南部、山东中部等钢铁冶炼企业集中地区重金属大气排放强度较大;钢铁企业内部炼钢工艺对重金属大气排放贡献率较高,其中转炉工序对砷、铅排放贡献率较大,电炉工序对于镉、镍贡献率较大.     

燃煤电厂大气污染物“近零排放”技术研究及工程应用

在燃煤电厂实现大气污染物“近零排放”过程中,烟尘控制技术是关键,通过对除尘、脱硫、脱硝等先进环保技术的系统比较,提出了燃煤电厂大气污染物“近零排放”技术路线. 在地处长三角的国华舟山电厂4号机组采用高效低氮燃烧+SCR(选择性催化还原法)脱硝+旋转电极除尘+海水脱硫+湿式静电除尘的技术路线,ρ(烟尘)、ρ(SO₂)、ρ(NO_x)的实际排放值分别为2.46、2.76、19.80 mg/m3;在地处京津冀的国华三河电厂1号机组,采用高效低氮燃烧+SCR脱硝+低温省煤器+静电除尘(高效电源)+湿法脱硫+湿式静电除尘的技术路线,ρ(烟尘)、ρ(SO₂)、ρ(NO_x)的实际排放值分别为5、9、35 mg/m3. 实践表明,立足国情走煤炭清洁高效利用之路,燃煤电厂可以在低成本下实现大气污染物的“近零排放”. 通过对技术路线优化、低浓度污染物在线测量技术及“近零排放”中存在的一些问题进行分析和探讨,提出了燃煤电厂大气污染物控制技术的研究和发展方向. 估算结果表明,如果全国燃煤机组自2015年起采用“近零排放”技术,5 a内烟尘、SO₂、NO_x年均减排率分别可达19.0%、18.9%、18.5%.      

我国燃煤电厂颗粒物排放特征

基于我国燃煤电厂(不含港、澳、台数据,下同)的燃烧技术及颗粒物控制技术分类,建立了燃煤电厂颗粒物排放计算方法. 利用该方法,分析了2000─2010年我国燃煤电厂颗粒物排放量及分布特征. 结果表明:我国燃煤电厂颗粒物排放量自2000年起持续增加,于2005年达到最高值(375×104 t),其中PM₁₀、PM_2.5排放量分别为237×104、129×104 t;此后逐年降低,2010年降至166×104 t,其中PM₁₀、PM_2.5排放量分别降至126×104、85×104 t. 随着静电除尘及湿法脱硫的普及,颗粒物中PM_2.5所占比例由2005年的34.3%升至2010年的51.2%. 我国燃煤电厂颗粒物排放地区分布不均衡,2010年内蒙古、山东、河南、江苏、山西和广东六省区的排放量占全国排放总量的44%. PM_2.5排放因子也因各省燃煤电厂颗粒物排放控制技术不同而产生差异,其中煤粉炉、循环流化床锅炉的PM_2.5排放因子分别为0.35~0.75、0.27~0.90 kg/t. 从机组规模影响来看,单台容量在30×104 kW以下的燃煤机组是粗颗粒(PM>10)的主要来源,而在30×104 kW以上的燃煤机组对PM_2.5排放贡献(64.6%)较大,这主要与这类燃煤机组静电除尘和湿法脱硫的安装比例高有关.      

不同SBR系统N2O排放及微生物群落比较

为了解污水脱氮中微生物群落对N₂O排放的影响,在相同的工艺条件下,研究了制药厂(A)和啤酒厂(B)2种不同来源污泥在SBR系统中的N₂O排放特性.结果发现:①A和B 2个系统总氮去除率在97.5%和98.6%的情况下,脱氮中N₂O态氮所占比例分别为6.35%和2.84%,相差2倍以上.②A系统的N₂O排放时期主要集中在好氧硝化段,而B系统则主要集中在缺氧反硝化段.③在1个脱氮周期内,A系统只有1个N₂O排放高峰,出现在好氧硝化段(第3小时);而B系统有2个N₂O排放高峰,分别出现在好氧硝化段(第3小时)和缺氧反硝化段(第6小时).采用PCR-DGGE技术分析微生物群落特征发现,A系统和B系统的微生物群落有明显差异,表明污水脱氮中微生物群落是影响N₂O排放的重要因素.通过优化微生物群落结构,可有效控制污水脱氮中N₂O排放.      

中国能源消费排放的CO2测算

基于“能源-经济-环境”的MARKAL-MACRO模型和数理人口学中的Keyfitz模型,测算未来中国能源消费需求;考虑能源效率、能源结构的变化以及气候变化问题的约束,设定了能源消费的3种情景,并分别测算了CO2排放量.结果表明,在基准情景下,中国的CO2排放在2042年达到峰值,为118.47亿t;在能源结构优化情景下,CO2排放在2036年达到峰值,为107.53亿t;在气候变化约束情景下,CO2排放在2031年达到峰值,为94.72亿t,相对于基准情景,排放峰值降低了23.75亿t,且峰值时间提前11a.随着城市化与工业化的推进,电力、水泥、钢铁行业的碳排放将先上升后下降;由于机动车保有量的增加,交通运输业的碳排放将持续上升.     

基于LEAP模型的工业园区碳达峰路径：以南京某国家级开发区为例

工业园区是能源消费和碳排放的密集区域,推动工业园区碳达峰对国家早日实现碳达峰目标具有重要意义.以南京某国家级开发区为例,基于LEAP模型,设置基准情景（BAU）、非工业减排（S1）、全行业一般减排（S2）、全行业强化减排（S3）和深度减排（S4）共5类情景,分析各情景下的能源消费需求和CO2排放变化情况,评估各项措施的碳减排贡献,提出园区实现碳达峰目标的政策建议.结果表明,S2、S3和S4情景下能源消费需求和CO2排放量将分别于2035、2030和2028年达到峰值,能源消费需求峰值（以标煤计）分别为26.28、21.66和19.10万t,CO2排放峰值分别为75.35、59.34和53.24万t.工业是研究区域能源消费和碳排放的主要贡献行业,S2、S3和S4情景下工业能源消费和碳排放占比分别于2035年、2030年和2028年达到峰值57.1%、56.0%、53.6%和64.2%、66.2%和62.9%.工业能效提升的碳减排贡献最大,其次为经济增速放缓,交通新能源汽车推广和公共建筑节能的碳减排贡献不显著.综合考虑碳达峰时间和园区碳排放强度考核目标,建议将S3情景作为该园区碳达峰的实施...