柴油发动机车辆排放废气对城市大气质量影响的研究

报告了柴油发动机车辆在不同工况下排放废气中多环芳烃变化的规律及其对城市大气质量的影响。试验表明,不同类型的柴油发动机的排污量不同,既使是同一台柴油发动机在不同工况下,排污量也有较大差异,一般以负荷百分数在２％－５％时排污量最小,在该废气和北京市区大气中分别检出了致突变悸性比苯并芘更大的环戊二烯并（ｃ,ｄ）芘。     

我国汽车排气污染现状与发展

从汽车保有量,油口消耗、污染物排放和城市大气环境质量等方面分析了我国汽车污染现状及２０００年和２０１０年２个时段的发展趋势,从节能,净化和管理的角度初步分析了削减汽车污染物排放的综合对策。     

不同减排情景下城市机动车污染防治措施研究

机动车数量的增加严重威胁城市环境,本文在不同减排情境下,开展城市机动车污染防治措施研究。使用清洁能源代替不可再生能源作为机动车动力燃料;明确责任制度,强化机动车管理体制,提升空气质量;布设城市监控设备优化交通结构,减少排放源;完善法律制度,协调经济发展与环保关系;发展公共交通,倡导绿色出行理念,降低城市机动车尾气排放污染。     

我国轻型汽车污染物排放因子的测试研究

采用底盘测功机按ＥＣＥ－１５规程测试了我国１３辆（１２种）正在使用的轻型汽车的ＣＯ、ＨＣ和ＮＯｘ的排放量分别为８７．２５±５６．３１、１１．３６±５．１３和８．２０±６．６８ｇ／ｔｅｓｔ;在相同测试条件下,测试了其中１１种轻型车在不同车速匀速行驶时的ＣＯ、ＨＣ和ＮＯｘ排放因子．测试结果表明、轻型汽车污染物排放因子随车速的变化有良好的规律性．用统计方法拟合了轻型汽车污染物排放因子的车速变化系数的计算公式。当车速＜９０ｋｍ／ｈ时,轻型车ＣＯ、ＨＣ排放因子随车速的增加而减小,当车速＞９０ｋｍ／ｈ时,又略有增加,而ＮＯｘ排放因子随车速的增加而增大。     

《大气污染防治法(修订草案)》第四十五条正当性审视

第十二届全国人大常委会第十二次会议初次审议了国务院提请审议的《大气污染防治法(修订草案)》,修订草案第四十五条拟授权省、自治区和直辖市人民政府可以采取机动车限行措施,其正当性引起社会的激烈讨论。机动车限行涉及公民所有权的限制,授权的合法性与正当性应受到公法上法律保留原则和比例原则的审查。草案第四十五条未区分高排放与低排放机动车、常态限制与临时限制,模糊地授权地方立法,不符合法律创设的目的性及必要性要求,第四十五条必须进一步明确授权范围。     

基于高阶递归神经网络的AUV鲁棒控制方法

目的 提出一种基于高阶递归神经网络的AUV鲁棒控制方法。方法 利用结构简单但逼近效果优越的高阶递归神经网络,对建模不确定性和外部未知干扰进行估计,并将其补偿到输入控制律中,以提高控制性能。之后,基于HJI理论和Lyapunov稳定性分析导出神经网络权重自适应更新律和AUV自适应控制律,设计反步滑模方法作为对比方法,并进行仿真实验。结果 设计的基于高阶递归神经网络的AUV鲁棒控制方法的跟踪误差、调节时间等控制指标均优于反步滑模方法。设计的鲁棒控制方法可以控制AUV精确跟踪目标轨迹,同时具有优秀的控制性能和鲁棒性。结论 这一研究为AUV轨迹跟踪控制领域提供了一种高效且有效的方法,有望在复杂、不确定的水下环境中得到应用。     

热带海洋大气环境氯离子浓度立体化观测技术研究

目的 对热带海洋环境氯离子开展立体化观测,掌握热带海洋环境下大气氯离子浓度在空间上的分布规律,为海洋大气环境下装备产品和重大工程服役环境研究提供立体化观测数据支撑。方法 在观测海岸线附近科学选点,采用无人机搭载远程控制大气采样器开展大气氯离子浓度立体化观测,对不同空间高度氯离子浓度分布规律进行分析。结果 成功采集万宁某海岸线附近1 km×300 m×100 m区域1 a以上氯离子浓度数据,通过GIS技术分析并建立了氯离子浓度分布三维场,实现了氯离子浓度可视化,并随离海距离、离地高度剖切显示。结论 海南万宁某区域海岸线附近氯离子浓度在冬季最大,夏季最低,且在一定观测范围内,随观测高度增加而先增大、后降低,随离海距离增大而逐渐降低。     

基于G_1法的飞行疲劳综合评价指标体系研究

为综合控制并评价飞行疲劳风险,通过对疲劳影响因素的深入分析,运用层次分析法(AHP)确定疲劳风险评价指标,依据G1法编制专家调查问卷,采用专家独立调查方法对指标进行判断,根据G1法确定各指标权重,建立飞行疲劳综合评价指标体系,实现对疲劳风险的量化综合评价。结果表明:运用G1法能有效地综合利用影响疲劳的各种信息评价飞行员的疲劳状况,该指标体系与现有控制飞行疲劳风险的影响因素吻合较好,可以作为进一步实现疲劳风险量化的基础。     

新能源汽车需求市场培育的政策取向:供给侧抑或需求侧

政策支持是促进新能源汽车消费市场等商业化条件成熟的重要手段。近年来,中央和一些地方政府在新能源汽车需求市场培育的"供给侧"和"需求侧"都先后出台了相应的市场培育政策。"供给侧"和"需求侧"的政策功能与效果不完全相同,地方政府在选择和应用新能源汽车需求培育政策时面临着诸多困惑。论文尝试将基尼系数分解法引入到新能源汽车需求市场"供给侧"和"需求侧"政策实施效果的区域差异分析中,分析了我国培育新能源汽车消费市场培养"供给侧"和"需求侧"政策取向的分布情况以及现阶段政策取向所面临的困惑,应用我国新能源汽车试点推广城市数据开展了实证研究。结果表明,"供给侧"政策着力于改善新能源汽车消费市场供给体系的质量和效率,为需求市场持续发展提供驱动力量;"需求侧"政策着力于激发新能源汽车消费的积极性和购买能力,为需求市场持续发展提供拉动力量。"供给侧"和"需求侧"政策在不同收入水平区域试点城市中的实施效果存在差异,高收入区域试点城市"供给侧"和"需求侧"政策都有着明显效果,但是"供给侧"政策效果更为显著;中等收入区域试点城市"需求侧"政策效果十分显著,"供给侧"政策效果相对较弱;收入稍低区域试点城市则以"供给侧"政策效果更为显著,"需求侧"政策效果相对较弱。我国新能源汽车市场培育在"供给侧"和"需求侧"政策取向上应因地制宜,各有侧重点。     

基于混合生命周期方法的私人电动汽车温室气体排放研究

近年来,电动汽车因其在行驶过程中无任何尾气排放,被各国政府视为推动交通部门清洁、低碳发展的重要途径,主要发达国家纷纷推出了各自的电动汽车发展战略。但是,由于电力属于二次能源,其上游电力生产阶段的能源消费是否清洁将对电动汽车的减排效果产生重要影响。考虑到目前中国绝大部分电力源于煤炭,电动汽车是否真正有益于减排还有待进一步验证。目前一些专家和学者基于传统的过程生命周期评价方法对电动汽车的能源消费、温室气体排放做了一些研究,但研究结果差异较大。为了对电动汽车的减排效果进行更精确的研究,本文采用混合生命周期方法对电动汽车的能源消费、温室气体排放进行了计算。同时,在考虑电动汽车的燃料生命周期、车辆制造生命周期的基础上,将相关配套充电设施建设生命周期纳入到电动汽车的全生命周期系统边界内,以使对电动汽车全生命周期的研究结果更加完整、精确。研究结果显示,纯电动汽车并非是"零排放"的,在燃料周期,虽然纯电动汽车的单位里程能源消费强度较小,约为传统汽油车的94.6%,但以煤为主的高碳电力结构导致目前纯电动汽车燃料周期的单位里程温室气体排放强度约为传统汽油车的1.12倍;车辆周期内,纯电动汽车的能源消费和温室气体排放量也略高于传统汽油车;此外,配套充电设施的建设也将增加纯电动汽车全生命周期的能源消费和温室气体排放量。综合燃料、车辆及充电设备的全生命周期,在当前的电源结构及技术条件下,电动汽车虽然具有较高的能源效率和较好的石油替代效果,但其全生命周期内的煤炭消费较高,导致其温室气体排放量高于传统汽油车,在当前的情况下大规模发展电动汽车并不利于温室气体减排。