混装制剂类制药行业污染特征与控制标准研究

对混装制剂类制药工业污染物的产生和排放特征进行了调研,对国内外相关标准进行了比较分析,分析了混装制剂类制药行业污染物排放标准的达标情况。提出了大气污染物排放标准的控制项目和建议。     

基于Maplnfo的项目排污可行性论证的研究与实践

Maplnfo是一种桌面GIS,功能非常强大。主要包括：地图输入、处理能力;关系型数据库功能;数据查询分析功能;多样化数据表达能力;功能齐全的系统开发工具;精美的地图输出功能;支持多种硬件操作平台;高精度的地图数据产品。该文重点运用Maplnfo的SQL查询功能,进行了建设项目排污可行性论证研究和实践,并实现了建设项目排污可行性论证的具体对象和可视化。     

哈尔滨市秸秆焚烧大气污染负荷估算方法研究

本文针对近些年哈尔滨秋末冬初大气污染程度增加的溯源问题,基于静风污染气象及降雪对秸秆焚烧的影响等基本假设,采用箱式模型和优化拟合的方法对秸秆焚烧产生污染物的源强及其负荷进行了估算.通过对2015年和2017年典型时段数据的优化拟合得到降雪前重污染天气下PM10排放源强分别为20.16、21.83 μg· m-2· s-...     

基于ES-VSP分布的交通状态对公交车动态排放的影响

为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP（发动机负荷-机动车比功率）分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE（international vehicle emission）模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:①所测公交车的发动机低负荷区中bin11（-1.6 < ES ≤ 3.1,-2.9 kW/t ≤ VSP < 1.2 kW/t）频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;② 3种交通状态下公交车的CO、VOC（运行产生的挥发性有机物）、VOC_evap（蒸发产生的挥发性有机物）、NO_x（氮氧化物）和PM（颗粒物）平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2 g/km;③同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOC_evap、NO_x和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2 g/km;④次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0:0.9:0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.      

污染减排影响经济发展的投入产出模型及实证分析

构建了环境经济投入产出模型,针对淘汰落后产能对经济发展的影响进行了实证研究,定量计算了2006～2007年问淘汰落后产能对于经济社会发展的贡献度和影响.研究表明,虽然淘汰落后产能对于传统的国民经济发展指标有一定负面影响,但对于优化经济增长方式确实起到了积极作用.一是优化了产业结构,第一、二、三产业结构由2005年的12.4%,48.6%,39.0%调整为2006年的12.5%,48.2%和39.3%,2007年调整为12.6%,47.8%和39.6%,第二产业所占比重逐步下降,第三产业所占比重逐步上升;在第二产业内部.造纸、食品、电力、炼焦、金属冶炼、非金属矿物制品业等重污染行业的增加值所占比重持续下降,产业结构逐步得到优化.二是提高了经济效率,从涉及到的造纸、食品、电力、炼焦、金属冶炼、非金属矿物制品业6个产业部门2006年和2007年的COD和SO_2的产污系数看,都比2005年有所降低.2006年和2007年,食品制造业的单位增加值COD排放量比2005年分别下降了6.6%和25.0%;金属冶炼及压延加工业的单位增加值SO_2排放量比2005年分别下降3.5%和6.9%.     

实时尾气检测系统OEM的应用

机动车尾气排放实时检测系统OEM是基于车辆实际行驶路况的新型车载尾气检测系统。该系统突破了传统的定点尾气收集数据的局限性，能够方便快捷地获得不同路段、不同车型、不同时段的以秒为单位的尾气排放数据以及包括速度和加速度在内的瞬间车辆行驶数据。文中对OEM系统的基本原理和方法进行了简单的介绍，并给出了应用该系统在北京市交通网络测试尾气的一些初始结果。     

面向2035的节能与新能源汽车全生命周期碳排放预测评价

发展节能与新能源汽车是降低交通运输行业碳排放的重要技术路径.为量化预测节能与新能源汽车的全生命周期碳排放,利用全生命周期评价方法,以汽车相关技术路线和政策为参考,选取燃油经济性、整车轻量化水平、电力结构碳排放因子和氢能碳排放因子为关键参数,构建传统燃油汽车(ICEV)、轻度混合动力汽车(MHEV)、重度混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCV)的数据清单并对其全生命周期碳排放进行量化预测评价,对电力结构碳排放因子和不同制氢方式碳排放因子进行了敏感性分析和讨论.结果发现,2022年ICEV、 MHEV、 HEV、 BEV和FCV的全生命周期碳排放量(以CO₂-eq计)分别为208.0、 195.5、 150.0、 113.5和205.0 g·km^-1.到2035年,BEV和FCV相比于ICEV具有较为显著的减碳效益,分别降低69.1%和49.3%.电力结构的碳排放因子对BEV的全生命周期碳排放的影响最显著.关于燃料电池汽车的不同制氢方式,短期应以工业副产氢提纯为主供应FCV氢能需求,长期以可再生能源电解水制氢和化石能源...     

利用XPS研究复合氧化物催化剂在汽车尾气净化中硫中毒及抗硫中毒机理

运用ＸＰＳ分析方法研究一系列复合氧化物催化剂中毒前后硫在其表面的各种形态及催化剂活性组分中毒前后的组成，价态，化学机理及其变化。结果表明，ＳＯ２在催化剂活性中心进行化学吸附，然后一部分ＳＯ２与活性组分生成相应的亚硫酸盐和硫酸盐，从而使催化剂失活。     

中国显示器件行业VOCs排放特征及控制对策

为掌握和了解我国电子行业VOCs的排放特征,以显示器件行业为研究对象,梳理和分析其生产工艺及排污环节;通过典型企业有机废气的实际排放监测,掌握其VOCs排放水平;利用排放因子法,核算了2011-2016年我国显示器件行业VOCs的排放量,分析其排放量的变化趋势及空间分布特征.结果表明:受产量和污染控制效率变化的双重影响,2011-2016年我国显示器件行业VOCs排放量（文中涉及\"全国\"的各要素范围均未包含港澳台地区）呈先增后降的趋势,2015年达到最大值（15 605 t）,此后在产量增长放缓和污染控制效率提高的作用下,2016年的排放量有所下降;从排放占比来看,显示器件行业无组织VOCs排放占比从2011年的45%升至2016年的53%,车间无组织VOCs逸散,以及废水处理过程、有机原辅料和有机废液储运等环节的VOCs无组织排放是行业污染控制的重点和难点.研究显示,我国显示器件行业VOCs无组织排放量占比逐年上升,为控制未来行业VOCs排放,企业应将无组织排放转化为有组织排放,之后再通过高效的末端处理装置来减少VOCs排放量.      

云南省铅冶炼重金属类危险废物产排污系数研究

针对云南省的铅冶炼行业企业的原料、工艺、企业规模和固体废物的产生及处置情况进行全面调研,并选取代表性企业分析工艺及产排污环节.重点研究铅冶炼企业重金属类危险废物产生规律,借助物料衡算、实测法核算和经验估值等方法分析计算,获取中铅冶炼行业生产过程重金属类危险废物的产生和排放系数.本研究获取危险废物产排污系数可用于排污申报登记、排污收费、核定许可排污量、环境影响评价、标准制定、清洁生产审计等工作,为云南省危险废物环境管理提供理论参考.