公路交通噪声的污染控制

从多角度提出了治理公路交通噪声污染的控制对策，指出只有综合治理才能最大限度地控制交通噪声污染。     

城市街谷与上游阻挡建筑最不利间距的研究

采用数值模拟的方法,研究了街谷内上风建筑与上游阻挡建筑的间距（D）,即上游建筑间距,对街谷内空气流动特性和气态污染物分布规律的影响.模拟结果表明,街谷内迎风区的气流速度基本不随D的变化而变化,而背风区和中心区的气流速度随着D的增加呈现先减小后增大的趋势,并在D=90m时,气流速度达到最小值.相应地,在D=90m时街谷内污染物浓度最高,表明D存在最不利值,在城市规划中应尽可能避免该间距.当D大于90m时,D越大,污染物浓度越低,而D小于90m时,D越小,污染物浓度也越低,可以同时实现节约用地和减小交通污染的目的.     

典型城市道路交通加密监测点大气污染特征及影响因素

基于“十四五”生态环境监测要求,针对目前国内城市道路交通加密监测点大气污染特征及影响因素相对缺乏这一问题,以移动源为主要大气污染来源的甘肃省兰州市为例,在典型道路两侧不同点位、不同高度监测6种常规大气污染物浓度及气象参数,同时获取道路车流量和车型信息,探究其大气污染特征及影响因素。结果表明：道路两侧及道路同侧不同高度处大气污染物监测浓度均存在差异。PM_2.5、PM₁₀浓度随高度升高而逐渐降低,在2 m高度处最高,SO₂、NO₂、CO、O₃浓度均呈现随高度先升高再降低的趋势,在4 m高度处最高。SO₂、NO₂、PM_2.5、PM₁₀、CO小时浓度在05:00—09:00达到峰值,在15:00—17:00达到谷值;而O₃小时浓度峰谷值的时间恰好相反。NO₂、CO浓度受车流量影响较大,代表时段NO₂浓度与重型货车流量表现出极强的相关性,CO浓度与小型客车流量表现出强相关性。监测时段6种污染物日均浓度与相对湿度均呈负相关;NO₂、PM_2.5、PM₁₀、CO日均浓度与风速均呈负相关,O₃日均浓度与风速呈正相关。

     

合肥市典型交通干道大气苯系物的特征分析

为研究合肥市交通干道大气苯系物污染状况,采用自主研制的差分吸收光谱(DOAS)系统,于2016年3月期间对合肥市交通主干道大气苯系物(苯、甲苯、间二甲苯和邻二甲苯)以及常规污染物NO_2、SO_2等进行了连续观测.观测结果显示,观测期间苯、甲苯、间二甲苯和邻二甲苯的平均浓度分别为:21.7、63.6、33.9和98.7μg·m~(-3).与国内外其它城市比较显示,合肥市交通干道大气苯和甲苯的污染处于中等水平,二甲苯的污染较为严重.结合观测期的间风速风向、T/B特征比值以及与CO等污染物的相关性,对上述苯系物来源进行了分析,结果显示观测期间T/B值为0.8~4.5,苯、甲苯与CO的相关性系数R分别为0.55和0.34.表明机动车尾气排放是观测区域苯和甲苯的主要排放源之一,同时也受到周边工业园区排放的影响,二甲苯的主要排放源为观测地点北偏东方向的涂料行业工业园区.苯和甲苯的夜间高浓度峰值分析结果表明,夜间的高浓度苯和甲苯可能主要来源于观测地点周边工业园区的排放.观测区域苯系物的臭氧生成潜势(OFP)表现为邻二甲苯间二甲苯甲苯苯,其中二甲苯的OFP占总OFP的85%,表明周边工业园区的排放对该地区臭氧生成的贡献较大.     

道路交通噪声不同预测模型之比较

目前,我国在进行道路交通噪声环境影响评价工作中主要使用的预测模型有2009声导则模型、2006规范模型,此外,也有部分噪声评价工作采用了德国的CadnaA软件。因各种模型在使用条件和参数选取等方面存在不同,导致预测结果存在差异。如何选取合适的预测模型,一直是国内学者不断研究想解决的问题。本文对已有道路交通噪声进行现场实测,通过设计不同的预测模式进行模型验证,将预测结果与实测值进行比较,结果表明这五种噪声预测模式中,模式一、模式四、CadnaA软件的噪声预测值与实际情况最相符,模式一绝对预测误差昼间在3.3-6.0 dB(A)之间,夜间在-3.4-0.2 dB(A)之间。使用2009声导则模型、2006规范模型相结合的预测模式更为准确。     

考虑声散射的街道交通噪声预报模型

提出一种预报典型的两侧密集分布建筑物的城市街道交通噪声ＬＡ１０和ＬＡｅｑ声级的计算机仿真模型。模型依据一种修正的虚声源原理。它不仅考虑发生于建筑方面的镜象反射和表面吸收，而且考虑了由于墙面的粗糙性所引起的发生于有限尺寸建筑表面声散射的影响。与实测比较表明本模型可得出良好的预报结果。通过对散射强度加以变化可估计表面声散射对预报声级的影响。结果表明，即使在一个相当混响的场合，镜象反射声能对扩散反射声能     

基于实时交通信息的道路机动车动态排放清单模拟研究

以上海市为例开展了实际道路车流分布、行驶工况和车辆技术的实地调查,建立了道路车流、VSP分布和车辆技术数据库.在此基础上,基于实时的车流、车速等交通信息,构建了动态化的道路机动车污染物排放清单模拟方法,并开展了城区典型道路的机动车小时排放模拟案例研究.调查结果表明,上海市城区道路车流以轻型客车和出租车为主,分别占各时段车流总量的48%～72%和15%～43%;VSP分布与平均车速存在较好的规律,各车型VSP峰值随平均车速的上升向高负荷去移动,且峰值逐渐降低;当前上海市车辆以国2和国3车型为主,经过年检站调查结果的校正,国2和国3车型分别占各车型的11%～70%和17%～51%.模拟案例结果显示,道路机动车CO、VOC、NOx和PM日排放峰谷比可达3.7、4.6、9.6和19.8左右,CO和VOC排放主要来自轻型客车和出租车,与车流变化的相关性较好,而NOx和PM排放主要来自重型客车和公交车,且主要集中在早晚高峰时段.采用建立的动态排放模拟方法可实时反映实际道路的机动车排放变化,获取高排放路段和时段,为交通环境管理提供重要的技术手段和决策依据.     

我国能源发展的环境约束分析

能源生产与消费是造成大气环境污染与生态环境破坏的重要原因,而环境容量的过度使用,又会反过来约束能源的发展.通过分析近5年来我国能源发展的供需状况、能源经济形势、开发布局,以及能源开发环境破坏、大气环境容量、二氧化碳排放状况等,发现了我国能源发展与环境保护之间存在的问题,并总结了我国能源发展主要面临的四个方面的环境约束.全面和系统地梳理这些环境约束条件,有助于实现能源的可持续发展,并且为进一步改革现有的能源环境政策提供参考.     

北京城区大气多环芳烃的沉降特征

从2006年6月至2007年6月期间采集了北京市区的降尘和大气TSP,分析了其中的PAHs和降尘的粒度。降尘颗粒大部分在100μm以下,体积平均径和中位径D50的范围分别为18.89-53.117μm和11.59-28.98μm。全年降尘平均沉降通量为0.451 9 t/（km2.d）,冬季高,夏秋季低;∑16PAHs的沉降通量平均为4.76 g/（km2.d）,冬季高,夏季低,与同期的大气SO2的API指数显著相关。TSP中的∑16PAHs与降尘中的∑16PAHs具有显著的相关关系,成分谱一致。PAHs的沉降速率变化范围为0.004-5.46 cm/s,夏季高、冬季低。交通沿线∑16PAHs的沉降通量远远高于非交通线的沉降通量。     

水资源约束下西北干旱区城市扩张特征与变动趋势分析——以西陇海兰新经济带城市为例

论文以西北干旱区陇海兰新经济带城市为例,分析了城市水资源利用状况及其短缺程度,认为绝大多数城市“缺水又费水”,城市发展具有明显的“旱生性”。在水资源约束下,西陇海兰新经济带城市的发育程度远远落后于东部地区城市,也落后于全国城市平均水平,略好于西部地区城市,但明显好于西北地区城市,城市扩张的总体特征表现为以总量扩张为主,“农转非”空间和用地拓展空间大,以高耗低效扩张为主,水土资源投入产出效益普遍低下,城市发展处在主要依靠资源开发拉动经济增长的低级阶段,扩张质量有待提高。城市发展具有明显的外部推动性。未来20a,在水资源短缺的继续约束下,经济带城市扩张步伐将比较缓慢,扩张幅度将不会有大的变化。表现为将净增城市非农业人口6.31×106人,城市化水平将提高到35.97%,20a共净增7.21%,特大城市数量将保持西安、兰州和乌鲁木齐3个不变;大城市从无到有,将建成宝鸡、咸阳、铜川、天水、石河子和库尔勒6个;中等城市数量将会显著增加,由2000年的10个增加到2020年的14个,在不考虑“县改市”的前提下,小城市的数量将会进一步减少。为了确保经济带沿线城市的有序扩张,建议在城市建设过程中以人为本,以水为生命线,以经济发展为动力,以城市规划为法定依据。