油田集输管道泄漏流场分布规律模拟分析

利用计算流体力学软件Fluent,对油田集输管道在不同管径、不同压力和不同泄漏孔径下的泄漏点流场进行了研究。结果表明:泄漏点处压力变化小,泄漏速率变化大。泄漏速率受泄漏孔径、压力影响大,受管径变化影响小,泄漏孔径、压力变化越大,泄漏速率变化越大,可为集输管道的泄漏监测提供理论指导。     

核电厂地下水数值模拟软件Visual Modflow与Fluidyn-Pollusol的比较分析

Visual Modflow与Fluidyn-Pollusol都是用于核电厂地下水数值模拟的软件,本文从两个软件的模型原理,模型的离散形式,网格划分以及软件性能等方面进行对比分析,指出两软件具有的异同点,供研究者根据自己的需求选取不同的软件进行模拟分析。     

雷击时不同土壤模型跨步电压计算分析与研究

跨步电压是接地装置特性参数中一个重要的参数。近年来因雷击产生跨步电压导致人身伤亡的事故逐渐增多。针对贵阳特殊地质条件,选取处于不同土壤模型下的接地装置,采用贵州省雷电监测网资料和现场土壤勘测数据,通过恒定电流场原理和CDEGS软件进行分析,定量计算雷击状态下接地装置周边跨步电压值及其分布情况。分析结果表明:雷击时不同土壤模型下跨步电压值不同;同时在建筑物地网引下线处出现跨步电压峰值可能性较大,地电位升由地网中心地带向地网边缘地带呈现逐渐降低的趋势。雷击高压输电线路杆塔时,处于杆塔接地网3m范围内的人员存在人身伤亡风险。在建筑物和杆塔防雷工程设计时应该对这些地方加强雷电防护措施,减少因雷击建筑物时人身伤亡事故的发生。     

基于ABAQUS的土层地震反应分析

基于一维波动理论和Spring/Dashpots单元实现了ABAQUS中粘性边界条件的施加,进而对弹性半空间的波源问题进行波动数值模拟,验证了ABAQUS软件中粘性边界条件的有效性。分别采用ABAQUS软件和RSLEIBM程序计算响嘡台阵3号测井的土层地震反应,并将计算结果与实际记录进行对比分析。结果表明,在地震动不大的情况下,ABAQUS计算结果能够较好地模拟地表地震反应,较RSLEIBM程序计算结果具有更高的准确性。     

集成仿真技术在空间光学遥感器设计中的应用

研究空间光学遥感器集成仿真中将光学、机械、热、控制等学科综合考虑的技术,从系统层面考虑各学科对光学性能指标的影响。综述了目前国外比较先进的光学遥感器集成仿真分析方法,主要包括以JWST为代表的STOP学科软件数据交互法和以NGST为代表的DOCS状态空间法,详细阐述了这些方法的集成方法和建模思路。集成仿真技术的实施开展可以减小产品概念设计和方案阶段论证周期,为总体指标的制定提供可靠依据。集成仿真是空间光学遥感器多学科优化的前提,深度集成和子系统协同仿真是未来的发展趋势。     

基于功能安全标准的安全仪表系统可靠性评估软件

介绍了以功能安全国际标准IEC61508和IEC61511工程应用要求为依据,集安全仪表系统的安全仪表功能安全完整性等级(SIL)分配、安全要求规范(SRS)制定、SIL验证、可靠性数据管理等多功能为一体的安全仪表系统可靠性专用评估软件。     

大气扩散模式在环境管理信息系统中的应用

本文根据常州市环境管理信息系统(CZEMIS)合理选择大气扩散模式的基本原则,概述了大气扩散的基本模式,并对基本模式进行有效的合成。利用软件工程思想对大气扩散模式进行结构化设计,形成大气环境质量预测软件。      

防爆区气体检测仪的使用

介绍了腈纶聚合装置在防爆区现场安装的气体检测仪器。对于检测仪的软件部分,包括操作指南,只有正确的使用才能发挥其作用     

安全评价辅助软件在液化石油气储存场所模糊综合评价方法中的运用

运用模糊综合评价方法的层次分析法对某液化石油气储存场所进行定性与定量相结合的安全评价,通过计算出评价指标体系的权重,用模糊综合评判方法对其进行安全度评判,以确定其安全等级（安全度）。利用Delphi软件编制的液化石油气储存场所安全评价系统软件,通过输入隶属度,借助此评价软件得出的评价结果,可以更加简洁、直观、迅速的得出被评价对象的优良程度。     

低真空隧道列车车厢内部火灾乘客疏散方案

为探究真空管道运输系统内列车火灾的人员疏散问题及烟气蔓延规律,运用火灾模拟软件(FDS)及人员仿真疏散软件Pathfinder,以低真空隧道内由5节车厢构成的高速列车车厢火灾时乘客疏散为研究对象,综合比较10种疏散方案中疏散时间、烟气蔓延程度及CO体积分数,得到乘客最佳疏散方案,并设计救援车对接高速列车车门的辅助疏散方式。结果表明：当着火车厢的乘客疏散至相邻车厢时,乘客的最佳疏散方式为靠近门口的2排乘客与靠近火源的1排乘客同时离开,随后按照与火源的距离由近到远逐排撤离。若采用救援车辅助疏散,当火灾发生在车厢1、车厢2或车厢3时,救援车到达后完成全车乘客疏散的总用时分别为533、586和376 s;车厢1发生火灾时,门1的利用时间为200 s;车厢2发生火灾时,门1的利用时间为145 s;当车厢3发生火灾时,2个门的利用率较为均衡。因此,在实际疏散时,可以采用语音播报的形式引导乘客充分利用好2个车门,以节约疏散时间。