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摘要:随着广州市城市化进程的不断加快,城市建筑垃圾的排出量也在快速增长,如何应对和处理建筑垃圾所带来的“垃圾围城”困境,已经成为人们不得不面对的重要问题,推进建筑垃圾资源化是开展建筑垃圾综合治理的有效途径。论述了建筑垃圾资源化再生利用的必要性、紧迫性,指出了广州市建筑垃圾资源化过程中存在的问题,为推进广州市建筑垃圾综合处理实践提供了参考。 相似文献
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技术创新是煤炭城市协调发展的重要支撑和根本保证,现有的煤炭城市技术创新存在着历史遗留及因其特性产生的固有障碍因素。知识管理是通过对知识资源的有效管理和利用,创造新价值和增强竞争优势的持续管理创新活动,它是破解煤炭城市技术创新路径闭锁的有力工具。 相似文献
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64.
应用文献资料法、问卷调查法、实证研究法,探讨了城市社会体育志愿者组织建设的方法策略,即以高校社会体育专业成立志愿者分队为基点,依托当地已有的志愿者组织平台,融合吸纳更多的社会体育志愿者加入社会体育志愿者大队。通过社会体育志愿者分队的组建及服务项目的实施,为政府落实《建立全民健身志愿服务长效化机制工作方案》提供参考意见,同时也为提高社会体育专业学生的专业能力和人文素养搭建平台。 相似文献
65.
66.
以迁安市矿山环境恢复治理保证金制度实施情况及效果的调查为基础,总结了迁安市的成功实践经验,强化全社会对资源环境问题的认识,健全矿山生态环境建设责任制,建立矿山生态环境保护与治理数据库,提高矿山环境治理的技术水平。 相似文献
67.
上海市能源利用碳排放足迹研究 总被引:25,自引:1,他引:24
能源利用是人类生存的基础和前提,对其碳足迹及生态压力进行研究具有重要意义.本文运用碳排放足迹的相关含义及研究方法,计算得出1995-2006年上海市能源利用的总碳足迹、各能源类型和产业类型的碳足迹、碳足迹的产值和生态压力值.并以此为基础,利用岭回归函数进行STIRPAT模型拟合,进一步研究经济发展与碳排放足迹之间的关系,最后提出适应性的管理策略.研究结果表明:①总碳足迹从1995年的1.05 hm~2/人上升到2006年的1.36 hm~2/人,呈现波动上升的趋势;②1995-2006年各能源利用的碳足迹及其分配率均以煤炭最大,石油次之,天然气最小,且煤炭利用的碳足迹分配率逐年下降,石油与天然气与之相反;③2001-2006年第一、二产业的碳足迹变化不明显,而第三产业与产业总碳足迹呈明显上升趋势;④能源利用的碳足迹产值从1995年的1.79万元/hm~2增加至2006年的3.79万元/hm~2,碳足迹的生态压力也从1995年的129.6上升至2006年的231.8;⑤能源利用碳足迹与经济增长关系的模型拟合研究结果中没有出现环境库兹涅茨曲线,进一步证实能源利用对环境所造成的压力增大. 相似文献
68.
我国城市间客运交通能源消耗趋势的分解 总被引:2,自引:0,他引:2
随着我国城镇化水平不断提高,城市作为重要的交通网络节点,其衔接交通运输线路、产生和承担客货流转换的功能日益显著。定量地探讨城市间客运交通能源消费变化的影响因素对于我国未来城市间客运交通能源需求的研究及温室气体减排具有重要意义。本文采用终端能源需求MAED模型,对我国城市间客运交通能耗的历史基期数据进行处理,同时对未来能耗进行预测,在形成ASIF结构的数据基础上,利用对数平均迪氏指数法(Logarithmic Mean Index,LMDI)对城市间客运交通能耗的活动效应、结构效应和强度效应进行分解分析。结果表明,从历史数据来看,我国"十五"期间城市间客运交通能耗的快速增加同时取决于客运周转量的增加、客运交通模式和能耗强度的转变,若延续这一发展趋势,我国中长期城市间客运交通模式将快速增长。未来城市间轨道交通网络的发展和高效利用及交通节能减排政策的落实将是促进能源消耗增速降低的可能选择。 相似文献
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为了对2008年低温雨雪期间气象条件对城市交通运输的影响给出定量评估,运用天气分析及统计学方法,分析了低温雨雪冰冻期间武汉市主要气候特征,利用2008年初持续低温雨雪期间武汉城市公共交通线路(包括公交车、轮渡、汽渡)逐日停运数据,定义了持续低温雨雪冰冻过程城市公共交通影响度,通过统计分析,找到了关键气象因子、关键期和低温临界指标,建立了气象评估模型。结果表明:在持续低温雨雪冰冻过程中,初发时期是公共交通影响的关键时期之一,影响度与积雪深度关系最密切,在公交车、轮渡、汽渡3种交通工具中,公交车影响度与气象要素的相关最密切,对武汉城市公交车造成明显影响的临界气温是17℃。该结论在实际的气象灾害评估业务工作中进行了运用,效果良好 相似文献
70.
城市滨水区可达性不仅仅是空间距离的阻隔,还包括人们对滨水空间的需求及滨水区自身对公众的吸引力。依据潜能模型的概念,选取人口密度、滨水区综合质量和以土地利用表达的交通作为评价因子,借助ArcGIS93软件,建立了基于网格划分的滨水区可达性计算模型。该模型通过对研究区域进行等距网格划分以及定量计算网格内的人口密度、最小阻力成本和滨水区综合质量来进行滨水区可达性的定量评价。运用该模型评价了宜兴市中心城区居民至各滨水区的可达性水平,发现各滨水区平均可达性水平存在明显差异,最高的是团氿,最低的是蠡河;对每个滨水区而言,可达性从空间上均呈现出以滨水区为中心由内向外递减的趋势。评价结果可为城市滨水区合理建设格局的制定和居民享用滨水区的公平性提供决策参考 相似文献