基于组织因素的航空安全评价与分析

基于组织因素,从事故类型出发寻找影响航空安全的因素,并采用层次分析法进行评价,得出各个指标因素的权重,确定机组、天气、公司管理是事故链中居于前3位的因素.对机组提出采用"PACE进谏法"和建立人为失误数据库进行训练等建议;针对天气提出改进气象装备,尽早预测并采取措施等建议;对公司管理提出借鉴瑞典航空公司的事前评估、自愿报告免责制度以及安全旁听制度等建议.     

人群密度对人群拥挤事故的影响

为了研究公共场所的人群密度与拥挤事故的发生概率.基于连续人群流动模型,从人群密度角度探讨了人群拥挤事故发生的机理.由于不同民族个体生理尺寸的差异,人群最大忍受密度不同,以此作为判断人群拥挤事故的标准,并结合我国情况提出我国人群最大忍受密度为9人/m2.最后模拟了某个拥挤事故场景,用该模型对其进行拥挤事故分析.结果表明,连续人群流动模型可以用于预测拥挤事故的发生,对预防和控制人群拥挤事故具有一定的指导意义.     

潮汐流人工湿地低温下 NH4+ -N去除模型的比较和优化

针对目前人工湿地在低温条件下脱氮效能降低的问题,本研究对每天3个运行周期的潮汐流人工湿地在低温条件下对NH4+ -N的处理效能进行研究,同时利用表观动力学模型、多元参数回归模型及Monod机制模型对NH4+-N的去除过程进行拟合.结果显示,在平均水温为9～13℃条件下,每天3个运行周期的潮汐流人工湿地对NH4+-N有良...     

WASP模型应用于城市区域河网水质模拟研究

WASP7.2是美国国家环保局开发的最新的Windows版水质模拟软件。文章以成都市核心城区为例,应用WASP7.2对城市区域河网水质进行了模拟研究。研究的水质指标包括:BOD和NH3-N,并用2005年成都市成都核心城区河网水质实测值对水质模型模拟结果进行校验。研究结果表明:边界断面BOD、NH3-N模拟的平均相对误差分别为1.084%、0.947%;中间断面BOD、NH3-N模拟的平均相对误差分别为0.315%、3.0%。WASP7.2应用于在城市区域河网水质模拟能够取得满意的结果。     

空气质量模式发展与应用现状

模式模拟,具有空间和时间分布的连续性特征,有多种化学过程和输送模拟的试验方案可选择等优势,在研究区域大气空气质量研究领域过程中发挥着重要作用。本文系统地介绍了主要空气质量模式在大气环境科学中的重要作用、主要分类及其发展阶段。详细阐述了ISCST3、多维多箱模型、ADMS—URBAN、CAMx及CMAQ等空气质量模式的框架原理、主要特征及其在空气质量管理和规划中的应用,并指出今后模型的发展方向。     

室内空气质量评价模型探讨

文章按时间顺序介绍了六个评价室内空气质量的数学模型。它们分别是歌舞厅空气质量指标模型、通风条件下室内VOC普适模型、居民住宅甲醛浓度预测模型、办公室甲醛浓度预测模型、通风条件下室内空气品质模型以及多孔建材中VOC扩散系数两尺度模型。针对每一个模型,文章都按照相应的适用条件、建模过程和应用效果进行了综述。目的是总结该领域的最新进展,为当下的检测工作与将来进一步的研究提供参考资料。     

地球化学定量预测法在武夷成矿带铜资源潜力评价中的应用

利用地球化学定量预测理论方法技术,建立了武夷成矿带紫金山铜金矿等7个典型矿床的地质-地球化学找矿模型,圈定了54处AB级预测区,并利用地球化学定量预测法分别估算了每类预测区的铜资源量,为科学评估武夷成矿带的铜矿资源潜力和该成矿带地质矿产勘察工作部署提供地球化学依据。     

北京典型道路交通环境机动车黑碳排放与浓度特征研究

本研究对2009年北京市典型道路(北四环中路西段)进行实际交通流监测和调研,分析了总车流量、车型构成和平均速度的日变化规律.应用北京机动车排放因子模型(EMBEV模型)和颗粒物黑碳排放的研究数据,计算该路段的黑碳平均排放因子和排放强度.根据同期观测的气象数据,应用AERMOD模型对道路黑碳排放进行了扩散模拟,并根据城市背景站点和道路边站点的监测数据对模拟结果进行了验证.研究表明,该路段黑碳平均排放因子与重型柴油车在总车流中所占比例呈现出极强的相关性,由于北京市实行货车区域限行制度,日间时段总车流的平均黑碳排放因子为(9.3±1.2)mg·km-1·veh-1,而夜间时段上升至(29.5±11.1)mg·km-1·veh-1.全天时均黑碳排放强度为17.9~115.3g·km-1·h-1,其中早(7:00—9:00)晚(17:00—19:00)高峰时段的黑碳排放强度分别为(106.1±13.0)g·km-1·h-1和(102.6±6.2)g·km-1·h-1.基于同期监测数据验证,AERMOD模型的模拟效果较好.模拟时段的道路黑碳排放对道路边监测点的平均浓度贡献为(2.8±3.5)μg·m-3.由于局地气象条件差异,日间和夜间的机动车排放对道路边黑碳的模拟浓度存在显著差异.日间时段,小型客车排放对道路边站点的黑碳浓度贡献最高,达(1.07±1.57)μg·m-3;其次为公交车,达(0.58±0.85)μg·m-3.夜间时段货车比例明显上升,其黑碳排放占主导地位,贡献浓度(2.44±2.31)μg·m-3.     

基于化石能源消耗的重庆市二氧化碳排放峰值预测

首先利用重庆市能源平衡表,采用IPCC方法 1对重庆市1997—2012年的碳排放进行核算;其次依据重庆市经济社会发展状况,通过LMDI因素分解法将影响碳排放的因素分解为:人口、人均GDP、产业结构、能源结构、能源强度和碳排放系数;然后利用扩展的重庆市STIRPAT碳排放模型,在9个情景模式下对2013—2050年重庆市碳排放进行预测;最后对比分析了各情景下的峰值大小及出现时间.研究发现:基准模式下的重庆市碳排放在2035年出现32135.38万t的峰值;提高能源利用技术、增加清洁能源使用比例和大力发展第三产业,能在不降低经济发展的情况下有效降低碳排放;消极因素中的第二产业占比下降比碳排放强度下降对碳排放的抑制作用更加明显;积极因素对碳排放峰值的影响比消极因素更有效.     

考虑公众选择偏好的应急避难安置双阶段选址-分配模型

为使开放避难场所符合公众自行避难的实际情况,借鉴Huff模型量化公众选择行为,构建双阶段选址-分配模型,第1阶段确定开放避难场所位置,第2阶段将溢出容量的灾民二次分配到有剩余容量的避难场所,并利用改进粒子群算法进行求解。研究结果表明：双阶段选址-分配模型能够实现同一需求点灾民前往不同避难场所的过程,管理者干预政策能够使服务人数大幅度增加,避免资源浪费、灾民流离失所且二次分配情况主要依赖于第1阶段的结果。研究结果可为管理部门规划应急避难场所提供参考。