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381.
为探讨长三角背景点有机气溶胶的污染特征和来源,于2018年夏季在崇明岛进行了为期3个月的PM_(2.5)样品昼夜采集,使用气相色谱-质谱技术分析其中正构烷烃(normal alkanes,n-alkanes)和多环芳烃(polycyclic aromatic hydrocarbons,PAHs)的质量浓度和分子组成,并结合后向轨迹和正交矩阵(positive matrix factorization,PMF)解析其来源.结果表明,观测期间崇明岛PM_(2.5)的质量浓度为(33±21)μg·m~(-3),低于国家空气质量一级标准(GB3095-2012,35μg·m~(-3)),但仍有部分时段污染较重,超标率为35%.其中n-alkanes和PAHs的浓度均值分别为(26±44) ng·m~(-3)和(0. 76±1. 0) ng·m~(-3),污染期(PM_(2.5)≥35μg·m~(-3))比清洁期(PM_(2.5)15μg·m~(-3))高出一个数量级,二者在污染期均呈昼低夜高趋势,而清洁期PAHs昼夜无显著差异,n-alkanes呈现白天大于晚上的特征.分子组成、特征比值及相关性分析显示:PM_(2.5)中67%的n-alkanes来源于化石燃料燃烧,其余为植物排放,PAHs则主要来自化石燃料和生物质燃烧.后向轨迹及PMF的分析结果进一步显示:污染期PAHs主要来自内陆、沿海及长三角地区的机动车与工业排放,贡献了51%,而清洁期受海洋气团控制,PAHs主要来源于船舶排放,贡献了45%,高于燃煤和机动车排放的贡献之和(38%). 相似文献
382.
基于船舶签证、过闸数据以及AIS数据,采用船舶引擎功率的方法建立了江苏省内河船舶大气污染物排放清单.结果表明,2014年江苏省内河船舶共排放NO_x18. 71万t、SO_25. 13万t、PM_(2.5)0. 82万t、PM_(10)1. 10万t、HC 0. 64万t、CO 1. 67万t和CO_21 051. 13万t;对于内河船舶(不计长江),干货船污染物排放量最大,吨位范围200~600 t的污染物排放量最高,船舶正常航行工况下污染物排放量最高;对于长江江苏段抵港船舶,非集装箱货轮污染物排放量最高,装卸货工况下污染物排放量最高,其次是巡航状态,对于不同动力单元,主机和辅机是主要排放单元;对于长江江苏段过境船舶,非集装箱货轮的污染物排放量最高,其次为油轮,缓慢行驶状态下各污染物排放量均为最高,对于不同动力单元,SO2、PM_(2.5)和PM_(10)主机排放量高于辅机;京杭运河苏北段航道单位航道长度大气污染物排放量较大,苏南航道次之;江苏省内河船舶排放受时间影响较小,除2月排放占比略小外,其余月份排放占比基本较为均匀,均在8%~10%左右. 相似文献
383.
384.
385.
利用便携式排放测试系统(PEMS),对一艘内河船舶燃用B10餐厨废弃油脂制生物柴油(生物柴油:柴油为1:9,体积比)进行实际工况排放测试。出港和进港工况下,CO、THC、NOx和PM瞬态排放速率波动明显,巡航工况下,CO、THC和PM瞬态排放速率较稳定,NOx排放随空气流量变化而在一定范围内波动;同燃用纯柴油时气态物和颗粒物排放相比,船舶燃用B10生物柴油时,在出港、巡航和进港工况,CO排放速率下降了20.37%、24.39%和6.05%,THC下降了8.2%、8.13%和25.23%,PM下降了53.11%、22.38%和36.55%,PN下降了14.17%、18.75%和46.47%;在出港和进港工况,NOx排放速率下降了54.28%和40.39%,在巡航工况,NOx上升了10.45%;燃用2种燃油排放颗粒物均随粒径呈双峰分布,峰值粒径大致相同,燃用B10生物柴油时核态颗粒物数量下降明显。试验表明,船舶燃用B10生物柴油能有效降低气态物和颗粒物排放。 相似文献
386.
于2017年3月—2018年5月在广州市南沙港区选取不同吨位的5艘船舶进行登船实测,建立了基于燃油消耗的排放因子.结果表明,船舶辅机CO2排放因子为(3085±439)~(3195±121) g·kg-1,CO排放因子为(5.50±1.33)~(26.10±8.90) g·kg-1,TVOC排放因子为(0.29±0.02)~(1.68±0.06) g·kg-1,PM2.5排放因子为(0.56±0.09)~(12.50±3.11) g·kg-1,NOx排放因子为(19.20±4.12)~(83.30±11.80) g·kg-1,基于燃油消耗量,估算2017年广州港船舶停泊工况辅助发动机SO2、CO、TVOC、PM2.5和NOx排放总量分别为736、(794±209)、(46.40±2.39)、(223.0±49.4)和(3237±698) t.船舶引擎功率对排放CO、TVOC和PM2.5影响显著,引擎功率较低的船舶以上3种大气污染物排放因子更高.从吨位而言,≥10000总吨的船舶对SO2、CO、TVOC和NOx 4种大气污染物的排放分担率均超过50%,≤2999总吨的船舶则对PM2.5的排放分担率最高.从船舶类型而言,分担率最高的是集装箱船,分别占SO2、CO、TVOC、PM2.5和NOx排放总量的43.8%、30.8%、41.4%、16.3%和40.9%,此外,散货船、其他货船、顶推拖船和油船对排放量的分担率也较高,以上5种船舶占到了各类大气污染物排放总量的90%. 相似文献
387.
为保障通航隧洞的安全高效运营,提出了一种船舶跟驰安全间距计算方法.在分析通航隧洞船舶间距影响因素的基础上,首先应用交通流及跟驰理论建立通航隧洞船舶跟驰安全间距模型,研究通航隧洞内船舶不同状态下安全间距计算方法;然后,对通航隧洞不同位置船舶安全间距进行分区研究,提出通航隧洞船舶安全间距控制模式;最后,结合乌江二线思林枢纽通航隧洞的具体资料和数据开展案例研究,并将结果与现有乌江一线构皮滩通航隧洞船舶安全间距进行比较.结果表明,通航隧洞内船舶安全距离与船舶所处位置有关,并存在较大差异.在隧洞运营管理和调度中需考虑位置特点进行分区来控制前后船舶间的安全距离. 相似文献
388.
为了研究船舶客舱火灾烟气的蔓延规律,依据船舶舱室设计现行相关标准和规范,结合游轮内舱房和海景房舱室结构和通风特点,设计了船舶客舱火灾全尺度燃烧室,并以其为原型,依据相似理论,采用Froude相似模型,建立了1/2尺度的船舶客舱火灾模型试验舱。利用FDS 6.1对原型和模型进行了数值模拟试验,并对试验结果进行了相似性分析。结果表明,无论是烟气速度、温度、烟气层高度还是烟气密度,这些火灾研究中重要的监测参数在模型与原型之间都表现出良好的相似性,表明在一定范围内,所设计的船舶客舱火灾模型试验舱在火灾烟气蔓延规律研究中可以对原型全尺度客舱燃烧室进行良好的模拟。 相似文献
389.
为分析船舶失控状态下船-桥碰撞概率分布特征,定量界定船舶失控状态下桥区水域范围,提高桥区通航安全保障水平,对界定方法进行研究。以失控状态下船舶的运动模型为基础,建立基于失控运动特征的船-桥碰撞概率计算模型。在此基础上,根据船-桥碰撞概率可接受标准定量界定桥区水域范围。为验证算法的合理性,运用蒙特卡洛法模拟出不同气象、水文条件和船舶失控状态下的船-桥碰撞概率,基于随机模拟结果,计算出不同船-桥碰撞概率条件下桥区水域范围。仿真结果表明:用该方法界定的桥区水域范围与当前海事主管部门经验设置的范围一致。 相似文献
390.
为科学、合理地评价已实施多年的船舶定线制水域安全,更好地保障通航环境变化后定线制水域船舶的通航安全,通过文献对比分析,引入海上光环境背景亮度对船舶夜航安全的影响指标,筛选出具有代表性的船舶定线制实施后水域安全评价指标,并确定其关于评价等级的量值范围,结合AHP-熵值法的综合赋权法确定各评价指标的权重,最终构建基于物元法的船舶定线制实施后水域通航安全评价模型。选取已实施12年之久的老铁山水道船舶定线制水域通航安全进行实例分析,得出该定线制实施后水域的通航安全评价等级为II级(较危险),偏向III级(一般安全),但在安全改善方面仍具有一定的积极作用。建立的评价指标体系可为船舶定线制水域的通航安全提供理论依据,为重新规划已实施多年的船舶定线制提供参考依据。 相似文献