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木醋液酸化生物炭与氮素配施对盐渍土壤活性氮及氨挥发的影响 总被引:1,自引:1,他引:1
以盐渍土壤为研究对象,通过吸附试验和室内土壤培养试验,分析生物炭及木醋液酸化生物炭与尿素配施后对盐渍土壤活性氮、脲酶活性和氨挥发的影响,为提高盐渍土壤氮素有效性提供理论和技术支撑.吸附试验表明,木醋液酸化生物炭提高了对铵态氮的吸附量,与生物炭相比,提高了2.28%~18.18%.土壤培养试验表明,与单施尿素处理相比,生物炭和木醋液酸化生物炭与尿素配施处理使土壤硝态氮、铵态氮分别减少了0.72%和25.26%、 1.11%和16.93%;提高了土壤可溶性有机氮和可溶性全氮含量.木醋液酸化生物炭与尿素配施提高了脲酶活性,而生物炭与尿素配施处理则降低了土壤脲酶活性.木醋液酸化生物炭与尿素配施处理氨挥发累积量在不同培养时期均低于单施尿素处理及生物炭与尿素配施处理,且能降低土壤的pH,而未改性的生物炭则提高了土壤pH.因此,在盐渍土区,采用木醋液对生物炭进行酸化后再与氮肥配合施用,不仅有效降低了土壤pH,提高土壤脲酶活性以及可溶性有机氮含量,还可以适当降低土壤铵态氮和硝态氮含量,减少氨挥发,有利于减少土壤无机氮素的损失和提高盐渍土壤氮素有效性. 相似文献
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淘汰落后产能可以显著降低由工业热过程排放的非故意产生类持久性有机物染物.对该类政策带来的二噁英类污染物减排进行估算可以客观评价我国在履行《关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约》所做出的努力和贡献.作者曾对2006~2010年间淘汰落后产能政策的减排影响作过分析,本研究拟在此基础上根据我国2010~2013年关停的落后产能情况,估算得出电力行业、焦炭行业和钢铁行业(含铁合金)由于关闭落后产能累计带来的二噁英类向大气减排(以I-TEQ计,下同)分别约86.13、133.94和78.78 g·a-1.除了上述提到的重点工业部门,关闭落后产能涉及到的水泥、电石、金属冶炼、造纸等行业也会由于政策的实施而减少二噁英类的排放,该研究为以后进行全面评估提供了思路和方法支持. 相似文献
564.
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富里酸在水体多环芳烃光化学降解中的作用 总被引:4,自引:1,他引:3
以氙灯作为模拟光源,对水相中5种不同来源、不同浓度富里酸(FA)在5种PAHs光解中的作用进行了比较分析;并通过活性氧的捕获探讨了FA在PAHs光解中的作用.结果表明,不同来源FA的结构及其对PAHs光解的影响具有较高的一致性.在低浓度(1.25 mg·L-1)体系中FA对二氢苊、芴、菲的光解表现出不同程度的抑制作用,而对荧蒽和芘的光解则表现出一定的促进作用;随着体系中FA浓度的升高,其对PAHs的光解总体上呈抑制趋势.FA的存在一方面促进了单线态氧和羟基自由基的生成,强化了PAHs的活性氧光解进程;另一方面FA也可以参与PAHs分子的能量竞争. 相似文献
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采用原位氧化沉淀法制备出仿酶型Fe_3O_4/焦炭,并将其作为非均相类Fenton催化剂用于对硝基苯酚(P-NP)废水的降解;采用扫描电子显微镜(SEM)、X射线衍射(XRD)和红外光谱(FTIR)对样品进行表征。表征结果表明,Fe_3O_4牢固地负载在焦炭上,并有利于Fe_3O_4的分散及粒径的减小。实验结果表明,催化剂降解P-NP的最佳条件为:催化剂投加量1.2 g/L,[H2O2]=30 mmol/L,p H=3.0,温度30℃,P-NP的去除率达到99%。Fe_3O_4/焦炭结构稳定,可再生使用。 相似文献
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Sayaka Ono Haruto Sasaki Hitoshi Kumon Yoshitaka Fuwamoto Shunsuke Kondo Takuji Narumi 《Traffic injury prevention》2019,20(4):S152-S156
AbstractObjective: The handover of vehicle control from automated to manual operation is a critical aspect of interaction between drivers and automated driving systems (ADS). In some cases, it is possible that the ADS may fail to detect an object. In this event, the driver must be aware of the situation and resume control of the vehicle without assistance from the system. Consequently, the driver must fulfill the following 2 main roles while driving: (1) monitor the vehicle trajectory and surrounding traffic environment and (2) actively take over vehicle control if the driver identifies a potential issue along the trajectory. An effective human–machine interface (HMI) is required that enables the driver to fulfill these roles. This article proposes an HMI that constantly indicates the future position of the vehicle.Methods: This research used the Toyota Dynamic Driving Simulator to evaluate the effect of the proposed HMI and compares the proposed HMI with an HMI that notifies the driver when the vehicle trajectory changes. A total of 48 test subjects were divided into 2 groups of 24: One group used the HMI that constantly indicated the future position of the vehicle and the other group used the HMI that provided information when the vehicle trajectory changed.The following instructions were given to the test subjects: (1) to not hold the steering wheel and to allow the vehicle to drive itself, (2) to constantly monitor the surrounding traffic environment because the functions of the ADS are limited, and (3) to take over driving if necessary.The driving simulator experiments were composed of an initial 10-min acclimatization period and a 10-min evaluation period. Approximately 10?min after the start of the evaluation period, a scenario occurred in which the ADS failed to detect an object on the vehicle trajectory, potentially resulting in a collision if the driver did not actively take over control and manually avoid the object.Results: The collision avoidance rate of the HMI that constantly indicated the future position of the vehicle was higher than that of the HMI that notified the driver of trajectory changes, χ2 = 6.38, P < .05. The steering wheel hands-on and steering override timings were also faster with the proposed HMI (t test; P < .05).Conclusions: This research confirmed that constantly indicating the position of the vehicle several seconds in the future facilitates active driver intervention when an ADS is in operation. 相似文献
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