MoS2/g-C3N4纳米纤维光催化降解柴油机苯系排放污染物

采用同轴静电纺丝法制备了MoS_2/g-C_3N_4纳米纤维,采用XRD、FTIR、XPS、UV-Vis和Raman等光谱分析技术表征了催化剂相组成和微观形貌,评价了催化剂表面化学形态和吸光特性,探讨了催化剂对甲苯的光催化降解机理,研究了MoS_2含量、光源条件、温度和催化稳定性对降解甲苯的影响规律.结果表明,在MoS_2/g-C_3N_4中掺杂适宜的MoS_2有助于提高催化剂活性,改善催化剂比表面积和孔容积.在可见光条件下,催化剂(10%MoS_2)对甲苯的降解率为90.24%.由汽车尾气中苯系污染物光催化降解应用可知,在柴油机转速为2000 r·min~(-1),油门开度(负荷)分别为25%、50%、75%和100%的条件下,10%MoS_2对苯、甲苯、乙苯、对二甲苯、间二甲苯和邻二甲苯的平均降解率分别为88.12%、90.03%、86.25%、87.12%、87.07%和87.23%,表明MoS_2/g-C_3N_4纳米纤维具有较强的光催化降解苯系物能力.     

Cu-ZSM-5/堇青石催化剂上同时消除烃和NO的研究

利用水热合成技术在堇青石蜂窝陶瓷载体上原位合成分子筛,分别通过离子交换法和浸渍法制备了整体式Cu-ZSM-5/堇青石催化剂,以丙烷为还原剂,在模拟柴油机尾气系统中评价了两类催化剂消除烃和NO的性能.结果表明,晶化时间48 h时,原位合成的ZSM-5/堇青石催化剂载体表面有形状规则的ZSM-5晶核生成,且具有较好的牢固度...     

水煤浆燃料环境影响的生命周期评价

文章对柴油机替代燃料生命周期环境影响的评价,建立了油水煤浆燃料的评价模型,通过计算分析结果表明,随着油水煤浆中煤炭含量的增加,除光化臭氧形成潜能降低以外,其它污染指标值都有增加,说明油水煤浆系统比柴油系统消耗能量要多,对全球环境有一定影响,但在局部条件下与燃油相比,燃用油水煤浆可以减少NOX等主要污染物的排放量。     

煤基甲醇和煤基柴油生命周期评价

利用生命周期评价工具对煤基M100和FTD作为车用替代燃料生命周期环境影响进行评价。结果表明：温室效应和不可再生资源消耗为两种燃料生命周期产生最主要环境影响。与M100相比,相同功能单位FTD环境影响总水平值略高。通过敏感性分析,建议综合利用CO2捕集技术等方法来减少温室气体排放。     

适用于柴油降解的微生物菌种降解能力研究

文章针对柴油污染土壤的生物修复问题,对具有降解柴油能力的微生物菌种进行了采集及驯化,并分别就底物浓度、温度及初始pH值对驯化后微生物菌种的柴油降解能力进行了相关实验研究,讨论了温度、底物浓度、初始pH值对微生物生长、柴油降解效率的影响,得到了微生物生长的最佳条件是温度为30℃、底物浓度为0.0015μg/ml～0.003μg/ml及pH值等于7,同时得到了M-M（Michaelis-Menten）方程中的动力学参数,米氏常数为12.33 mg/L,最大反应速率为0.57h^-1。     

高原环境对车用柴油机的影响分析及对策

总结了高原地区环境特点,全面深入分析了高原环境对车用柴油机的影响。通过特种车辆高原适应性分析,发现加速特性和爬坡性能是制约车辆高原适应性好坏的最主要因素。特别针对柴油机的加速特性和扭矩特性曲线进行研究,并提出了相关技术措施,为研究进一步提高柴油机高原环境适应性提供了思路。     

单一及复合表面活性剂对菌株降解柴油的影响

研究了单一表面活性剂SDS、TW80和鼠李糖脂对菌株SD10降解柴油的影响,同时探讨了不同比例配制的复合表面活性剂SDS—TW80以及SDS－鼠李糖脂的CMC值变化,及对菌株SD10降解柴油的影响。实验主要结论如下：（1）SDS、TW80和鼠李糖脂,都能提高菌株SD10对柴油的降解率,鼠李糖脂能力最强,其次为TW80,SDS能力最弱。SDS和TW80浓度过高,会抑制菌株生长及活性,导致降解率下降,不过这种抑制或毒害作用可能是短时间的,超过一定时间后,菌株SD10活性又能恢复;（2）TW80或鼠李糖脂,与SDS复配,都能显著降低复合体系的CMC值,且SDS－鼠李糖脂复合体系的CMC值更低;（3）复合表面活性剂SDS—TW80以及SDS－鼠李糖脂比单一表面活性剂性能更强,能有效提高菌株对柴油的降解率,特别是鼠李糖脂和SDS配制复合表面活性剂效果更佳。复合表面活性剂的研究也将为表面活性剂增溶促降解研究和应用提供新的思路和理论基础。     

国Ⅲ柴油公交车尾气排放实际道路测试研究

应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅲ排放标准的柴油公交车在实际道路上的尾气排放特征进行了实测研究,测试时间为10 552 s,行驶里程达到61.97 km,共获得10 552组有效数据,测试数据能够反映车辆在实际道路上的排放特征。车辆在实际道路上尾气排放NOx、CO、THC和PM的排放因子分别为14.12±2.54g/km、8.04±2.51 g/km、0.158±0.022 g/km和3.16±1.73 g/km。研究结果表明,油耗及污染物排放与各行驶工况下的速度、加速度均密切相关,车辆在高速加速行驶状态下易产生高的排放速率。车速小于10 km/h时排放因子远大于车速较快时的排放因子,车辆在加速时的排放因子最大,减速时最小。车辆在30 km/h～50 km/h速度区间内等速行驶时,油耗与排放因子最为经济且环境友好。测试车辆排放的颗粒形态主要集中在累积模式,属于纳米或超细微粒。     

深度及含水率对包气带砂层中柴油降解作用的影响

通过模拟砂柱实验,研究了不同深度及含水率砂层(包括细砂、中砂和粗砂)中的柴油降解特性.结果表明,介质的深度及含水率是影响柴油降解效率的重要因素.相同介质条件下,介质的含水率越大,其生物活性越强,生物作用降解柴油的效率越高.介质性质影响柴油在包气带介质中的降解效率,介质的颗粒越细,其降解柴油的能力越高,即细砂>中砂>粗砂...     

Impacts of continuously regenerating trap and particle oxidation catalyst on the NO2 and particulate matter emissions emitted from diesel engine

Two continuously regenerating diesel particulate filter (CRDPF) with different configurations and one particles oxidation catalyst (POC) were employed to perform experiments in a controlled laboratory setting to evaluate their effects on NO₂, smoke and particle number emissions. The results showed that the application of the after-treatments increased the emission ratios of NO₂/NO_x significantly. The results of smoke emissions and particle number (PN) emissions indicated that both CRDPFs had sufficient capacity to remove more than 90% of total particulate matter (PM) and more than 97% of solid particles. However, the POC was able to remove the organic components of total PM, and only partially to remove the carbonaceous particles with size less than 30 nm. The negligible effects of POC on larger particles were observed due to its honeycomb structure leads to an inadequate residence time to oxidize the solid particles or trap them. The particles removal efficiencies of CRDPFs had high degree of correlations with the emission ratio of NO₂/NO_x. The PN emission results from two CRDPFs indicated that more NO₂ generating in diesel oxidation catalyst section could obtain the higher removal efficiency of solid particles. However this also increased the risk of NO₂ exposure in atmosphere.