化学工程固沙在塔里木沙漠公路沙害防治中的适宜性

由于天然材料日益紧缺 ,研制适宜于流动性沙漠地区公路沙害防治的人工替代材料势在必行 .结合塔里木沙漠公路沙害环境 ,实验室优选出 L VA、LVP、WBS和 STB 4种抗性较好的固沙剂 ,对其理化性能、粘结体力学性能和抗风蚀性能等测试结果表明 :颗粒粒径 0.2μm～ 0.5μm,粘度 12 Pa·s～ 15Pa·s;10℃～70℃温度下无沉淀 ,不燃烧 ;实验抗压强度 1.0 MPa～12.1 MPa;10℃～-20℃低温下重量损失率 0%～ 1.8%;紫外光照射 300h强度损失率 0%～ 42%;在 5m·s^-1～253m·s^-1实验风速下 ,风蚀量 0g·(106cm²·h)^-1～4.0 g·(106cm²·h)^-1 ;现场试验固结层厚度 0.2 mm～0.5mm,强度高 .化学工程固沙技术适宜于塔里木沙漠公路沙害防治 .     

农村公路硬化后交通安全管理的思考

近年来,农村公路硬化进度很快,给广大农村群众出行、生产和生活带来了方便,有力地促进了农村经济社会的发展。农村公路硬化后,路况好了,车辆多了,车速快了,潜在的交通安全隐患也日益凸显出来,如有些路段没做路肩、危险路段未设防护拦、没有安全标识等。本文就如何采取措施,切实加强农村道路交通安全管理,确保农村公路硬化后的交通安全作些探讨。     

勃朗峰隧道火灾

在欧洲最高峰—勃朗峰上,有着世界上最长的公路隧道,这是法国和意大利之间的重要通道,货车司机尤其喜欢从这里通过。原本他们需要在蜿蜒的山路上绕行7h,现在只需走15min就可以了。每天都有5000多辆车从这里通过。隧道建有两间独立的控制室,随时保持对隧道的路况进行监控。其中一间建在了意大利一侧,另一间建在了法国一侧。自1965年建成以来,这条隧道的车流量已经超过了4500万辆。整个隧道是工程人员历时4年时间打造的杰作。它的长度和安全性在世界排行中名列前茅。隧道共设有18处防火间,每600m一处。内部还装有77部紧急电话,在法国入口处有…     

公路生态系统健康评价指标体系研究

在把握公路生态系统健康的概念和内涵的基础上,从区域社会经济影响、道路使用性能、环境质量状况、生态景观以及环境风险5个方面选取19个典型指标构建了公路生态系统健康评价指标体系,对关键评价指标的意义进行了具体分析.为了服务于公路生态系统健康评价,对重要指标的评价标准进行了划分,并探讨了公路生态系统健康评价的主要方法及发展方向.     

基于多商品流理论与成本效益分析的公路危险品运输路径优化研究

风险是危险品运输区别与普通货物运输的基本要素,因此,危险品运输既要实现经济目标,又要满足安全的需要。危险品运输其路径优化问题的关键在于在经济性与安全性间取得平衡。为此,在运输成本与风险值间引入权重参量,并充分考虑到路网容量及个别路段最大期望风险等限制因素,运用多商品流理论建立了基于运输成本和运输风险最小化的双目标路径优化模型。进一步地,运用成本效益分析法,并从全局角度对不同解所对应的路径优化方案进行比较,提出了相应的比选准则。最后,通过算例分析证明了该方法的有效性。     

浅谈公路绿化设计与环境保护

1概述环境保护是我国的一项基本国策,公路建设项目的环境保护及景观协调是这一基本国策的主要组成部分。公路环境保护应贯彻保护优先,预防为主,防治结合,综合治理的原则,遵守环境保护“三同时”制度,并结合工程设计开发利用环境,尽可能地改善和提高公路环境质量。公路环境保护是以“公路工程与环境”这对矛盾为对象,以生态可持续发展的观点来调节与控制其对立统一关系的发生与发展。公路环境保护的具体行为包括公路建设项目在前期工作阶段的环境影响评价、环境保护设计、施工期的环保设施施工及环保监理和项目建成后的环境保护设施竣工验收…     

公路环境监理试点工作中存在的问题及其运作模式探索

以三凯公路施工期环境监理为例，阐述了环境监理与工程监理的辩证关系，指出环境监理工作中存在的问题，提出相应的解决办法，并探索环境监理运作模式。     

公路建设项目环境影响分析与评价研究

公路施工项目常在少有人涉足的环境敏感地区,这些地方的生态环境往往容易受到破坏,从而对整个项目的环评造成影响。本文结合公路建设项目环评实践经验,分析了公路建设过程对环境的影响,探讨了对生态环境的影响评价,为公路工程建设提供了借鉴。     

试论公路建设对生态环境的影响评价及对策

公路建设施工期、营运期对生态环境会造成严重的不良影响.根据生态环境的评价范围、标准、内容,正确评价其对生态环境的影响,采取有效防范措施,使其影响限制在最小范围内,这对我区公路项目建设前期工作有一定的指导意义.     

青藏公路取土场高寒草原植被的恢复进程

按照青藏公路建设和整修的不同阶段,利用样方调查植被空间分布变化,得出高寒草原植被的自然演替进程遵循以下规律,在工程结束2年,8年,26年后,群落植被覆盖度和生物多样性指标分别达到原生植被的2%～4%,6%～23%;32%～54%,46%～50%;95%以上和100%左右.青藏公路沿线高寒草原植被的人为破坏影响是明显的,植被的自然恢复需要20年左右的时间.工程建设破坏面积大于1500m2,植被难以恢复,土壤沙化和水土流失,影响周边地区生态环境质量.因此,在青藏铁路工程建设中首先应当减少对地形地貌的破坏,其次应当重视对地表土壤的保护并辅助人工植被恢复措施,促进植被的自然恢复.