汽油的特性

危险货物编号:31001 1、理化性质:根据用途分为航空汽油、车用汽油、溶剂汽油三类.主要用于发动机燃料、橡胶、油漆、制革、制鞋、印刷、颜料及机械零部件的清洗去污等.无色或淡黄色易挥发液体,具有特殊的气味,不溶于水,易溶于苯、二硫化碳等.     

氢燃料提供动力环保小车将解决停车困扰

随着城市的不断扩展,停车位的急剧缺乏,越来越强调生态环保车型。例如Embryo,是款两座城市用车。Embryo概念车由燃料电池提供动力,采用氢等清洁燃料,是款环保车型。其内部装饰大部分采用可循环使用的铝金属及硅材料。该车看起来就像一个有机体,但又不乏安全性能。该车的车身外观采用柔软的材料,而其内部则设置保护层,用来吸收由于碰撞产生的能量,以保护乘客的安全。     

为何燃烧释放的CO2量比燃料本身还重

咋一接触这个问题,感到稀奇的同时,也难以理解。经过苏珊·特朗博雷教授载文的解释,道理也就清楚了,现摘录于下。他说：碳燃料通常以一种还原态的形式存在,也就是说,碳原子大多数都附着在氢原子上。在燃烧时,碳被氧化,即与空气中的氧原子结合,生成CO2。由于氧原子比氢原子重得多,所以燃料释放出来的产物,比原来燃烧的燃料要重。例如汽油燃烧,而汽油的主要成分之一是正辛烷。     

城市生活垃圾、污泥和煤粉混合燃料热值的研究

为了寻求生活垃圾和污泥的高效资源化、能源化方法.选取生活垃圾、污泥和煤粉的混合,枯枝落叶,助燃剂MnO2,脱硫剂 CaO 为控制因子,安排正交试验,成型加工为混合燃料.测定其热值,并通过正交分析,筛选出燃料最大热值组合,即混合时垃圾、污泥、煤粉的比例为 1:1:2,枯枝落叶所占比例为 0%,助燃剂 MnO2 含量为 0.18%,脱硫剂 CaO 含量为 1.5/(100 g),该燃料的热值为 17.8898 kJ/g.为该混合燃料的推广与应用提供理论依据.     

汽油机燃用乙醇和汽油的混合燃料的试验研究

对摩托车汽油机进行了燃用乙醇 汽油混合燃料的试验,并与燃用汽油时的结果进行了对比分析.结果显示,汽油机燃用乙醇和汽油的混合燃料,当混合燃料中乙醇比例为10%和15%时,即使发动机的结构不变、燃油系统和点火系统不作任何调整的时候,发动机的全负荷输出不受影响,发动机的能耗率得到改善,HC和CO排放有所降低,但是NOx排放会有显著增加.     

多孔填充材料的防火防爆机理及应用

在液化气体、燃料储罐内填充多孔材料,可有效地减少或避免储罐发生爆炸事故.本文分析了这类材料的防爆机理并简要介绍了其应用情况.     

采用热解技术将湖泊浮游藻类用于燃料生产

湖泊的富营养化问题已成为中国湖泊环境保护中最严重的问题之一.回收利用富营养化湖泊中的浮游藻类是减轻水体中氮、磷等营养负荷,治理湖泊环境污染的一项重要措施.通过热解技术可将藻类转化成焦炭、生物油和合成气等多种燃料形式,因而是回收利用湖泊浮游藻类的一个理想途径.同木质-纤维素类生物质相比,藻类作热解原料具有易预处理、易热解、易获得高产等优点,可以为社会提供大量优质的燃料.     

细水雾抑制石化污水系统内油气爆炸的实验与模拟

为研究石化污水系统内细水雾抑制油气爆炸的冲击规律,搭建10 m×1.5 m×1.5 m真实尺度污水系统模型,并开展细水雾抑制油气燃爆实验,结合数值模拟方法研究了细水雾覆盖区域、细水雾喷雾流量、可燃气初始浓度等因素爆炸冲击的影响。结果表明,通道前端覆盖细水雾使得腔体峰值超压明显增强,后端覆盖细水雾腔体内部爆炸超压被显著抑制;随着水雾起始位置距点火点距离D的增加,通道内爆炸超压峰值出现时间明显延后,且爆炸峰值超压逐渐减弱;腔体前端施加细水雾时,随着喷雾流量的增加爆炸超压峰值出现时间明显提前,且爆炸峰值超压逐渐增加,而后端施加细水雾时,规律相反;细水雾施加下,随着可燃气初始燃料配比ER增加,通道内爆炸超压峰值呈现先增后减、超压峰值出现时间先减小后增大。     

生物燃料与西部开发

本文介绍了生物燃料的概况,对国家战略安全,环境保护和区域经济发展的意义,以及技术和应用可行性,把四川建成中国生物燃料的基地。     

Evaluation of the International Vehicle Emission （IVE） model with on-road remote sensing measurements

Intemational Vehicle Emissions （IVE） model funded by U.S. Environmental Protection Agency （USEPA） is designed to estimate emissions from motor vehicles in developing countries. In this study, the IVE model was evaluated by utilizing a dataset available from the remote sensing measurements on a large number of vehicles at five different sites in Hangzhou, China, in 2004 and 2005. Average fuel-based emission factors derived from the remote sensing measurements were compared with corresponding emission factors derived from IVE calculations for urban, hot stabilized condition. The results show a good agreement between the two methods for gasoline passenger cars＇ HC emission for all 1VE subsectors and technology classes. In the case of CO emissions, the modeled results were reasonably good, although systematically underestimate the emissions by almost 12%-50% for different technology classes. However, the model totally overestimated NOx emissions. The IVE NOx emission factors were 1.5-3.5 times of the remote sensing measured ones. The IVE model was also evaluated for light duty gasoline truck, heavy duty gasoline vehicles and motor cycles. A notable result was observed that the decrease in emissions from technology class State II to State I were overestimated by the IVE model compared to remote sensing measurements for all the three pollutants. Finally, in order to improve emission estimation, the adjusted base emission factors from local studies are strongly recommended to be used in the IVE model.