节能减排要靠两条腿走路

节能减排水平的背后,其实是产业竞争力的高低。美国汽车业为何衰退?我最近向欧盟汽车协会的专家请教,他用了大量的数据来对比欧盟国家汽车产业和美国汽车产业在竞争力的核心环节方面     

电动汽车交流充电桩的充电安全分析研究

本文对电动汽车交流充电桩产品的充电安全性进行研究,通过选取合适的、具有代表性的试验样品和易造成充电安全隐患的试验项目来模拟交流充电桩在实际使用过程中出现的充电安全问题,通过对样品试验结果的统计、分析为市场监管部门的管理、消费者的使用和充电设施产业的发展提供依据。     

纯电动汽车换电机构防腐性能设计及验证研究

本文通过针对纯电动换电汽车换电机构的防腐性能进行设计,策划了换电机构防腐性能验证方案,通过零部件盐雾腐蚀试验进行系统验证,通过整车道路强化腐蚀试验进行耐腐蚀可靠性验证,进而建立一套防腐性能优异、耐久性能稳定可靠的换电机构,和一套验证换电机构可靠的防腐性能验证方案,支撑纯电动换电汽车的发展。     

考虑储能装置的负荷聚合商运营策略研究

负荷聚合商作为中小型用户参与电力市场的代理,可以起到整合分散负荷,提供电能批发服务的作用。针对由于用户用电负荷不确定性造成负荷聚合商在实时市场支付额外成本的问题,从减少负荷聚合商运营成本角度出发,将电能储存装置与电动汽车储能技术应用于负荷聚合商日前市场运营,提出了考虑储能装置的负荷聚合商日前市场运营策略。结果表明:该策略可有效减少日前市场购买电量与用户实际用电量之间的误差,降低负荷聚合商的运营成本。     

电动汽车随机充电对城市负荷曲线的影响

由于电动汽车充电行为具有随机性,当一定规模的电动汽车同时充电可能会对电网造成影响。结合广州市电动汽车发展现状和规划以及电动汽车的充电规律,采用高斯混合模型对电动汽车的起始荷电状态以及起始充电时间进行拟合,得到其概率密度函数;然后根据广州市电动汽车的保有量,采用蒙特卡洛模拟法得到各类电动汽车的充电负荷;最后分析在不同渗透率下电动汽车随机充电对电网负荷曲线的影响。分析结果表明:未来充电负荷主要受到私家车充电负荷的影响,随着电动私家车渗透率的提高,私家车充电负荷可能导致电网在晚上出现新的高峰负荷。     

低碳汽车燃料发展的政策分析

随着我国汽车保有量及燃料消耗量的快速增加,发展低碳汽车燃料对提高国家能源安全、减缓交通温室气体排放、促进低碳技术创新、提高我国汽车和燃料产业的竞争力具有重要现实意义。本文提出了促进汽车燃料多元化,多技术互补协调发展,建立"国家汽车燃料生命周期研究中心",设定合理低碳汽车燃料利用目标及燃料平均碳强度目标等六条政策建议来推动汽车燃料低碳化进程。     

标准动态

电动汽车三项标准修订启动会在津召开2011年12月27-28日,由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分标委秘书处(以下简称秘书处)组织,在天津召开了电动汽车用动力蓄电池行业标准修订工作启动会以及电动汽车用钠盐电池测试规范研讨会。会议由中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师主持,标准起草工作组的部分成员代表参加了会议。     

新闻资讯

<正>首届中国国际应用可靠性论坛将于2010年11月11日在上海举行国际应用可靠性论坛已经具备多年的历史,在全球多个国家和地区开办,是全球实践可靠性工程领域的重要活动和最     

基于京津冀地区退役动力电池中钴的流动物质流分析及预测

随着电动汽车数量在我国的增加,电动汽车退役动力电池的处理也成为亟待解决的问题。钴是动力电池中不可缺少的原材料,同时也是我国的稀缺战略资源。以京津冀地区电动汽车的销量数据为基础,建立了区域性的退役动力电池中钴元素的物质流分析模型,分析了2008—2019年京津冀区域退役动力电池中钴的流动数量、结构和特征,并预测了6种情景下,2020—2030年钴元素的流动趋势。结果表明,2008—2013年,京津冀区域内动力电池中的钴的存量处于低水平阶段,2013年钴的累积存量仅为17.3 t;2014—2019年钴存量处于爆发式增长阶段,2019年钴的累积存量高达3 431.9 t。通过设置电动车销量在基础、中速、高速增长的3种情景,发现在电池技术改进情景下,到2030年区域内钴的累积存量相比电池技术不变的情景分别下降11%、13%、13%。该研究成果可为退役动力电池回收政策或法规的制定提供理论参考。     

轻型纯电动汽车生产和运行能耗及温室气体排放研究

基于中国本地化的环境负荷数据,建立了电动汽车全生命周期模型,深入分析和评估了电动汽车生产和运行两个阶段的能耗及温室气体排放(Greenhouse gases,GHGs).结果表明:电动汽车生产和运行过程的总能耗为474 GJ;GHGs为40500 kg(以CO2当量计),电动汽车生产和运行过程的GHGs分别占总排放量的23.5%和76.5%.对于电动汽车生产过程能耗和GHGs而言,原材料生产均为主要贡献者,GHGs占到车辆生产过程的74.6%,占生命周期的17.5%.另外,情景分析表明,再生材料应用、单位电力GHGs和百公里电耗能够在很大程度上影响电动汽车的碳排放.再生金属替代原生金属后,从情景1到情景5,车辆生产的GHGs下降了约22.2%,车辆生产和运行过程的总GHGs下降了约4.7%;单位电力GHGs每下降1%,电动汽车运行GHGs下降0.9%;电动汽车百公里电耗每下降1.0%,车辆生产和运行过程总GHGs下降约1.0%.因此,发展清洁能源、降低火力发电比例、优化原材料生产工艺、提高再生原材料用量等,是有效降低电动汽车全生命周期过程总能耗和GHGs的重要途径.