中国农业可持续发展的策略措施

中国农业经历了多种策略阶段,可持续发展策略是新近出现的最先进、最适合现在和将来农业发展的策略。新策略带有系统性原理,其实质是发展与生态环境保护协调的农业。因此,可持续发展措施应同时重视解决农业经济发展与生态环境保护两方面的问题。据此,本文提出了六项措施。     

长江流域水环境的主要问题,原因及对策探讨

从几个触目惊心的实例出发，分析出长江流域水环境存在的主要问题是水污染、泥沙淤积、对洪涝的环境容量不高和未能充分发挥水环境的多功能特别是生态功能的作用。其原因主要是工业、农业、城市和流动源排污，土壤侵蚀和人类活动不遵守持续发展原则，管理不善。作者在本文末尾提出了对策。     

红壤区退化林地表土真菌群落结构对土壤改良措施的响应

真菌群落结构和多样性对于土壤改良效果具有高敏感性.研究南方红壤区侵蚀退化林表土真菌群落对有机肥、生物炭和石灰+微生物肥的响应,以明晰不同改土措施的作用.结果表明：(1)3种土壤改良措施均降低了表土真菌丰富度,其中石灰+微生物肥降低作用最大,3种土壤改良措施对表土真菌多样性也有影响,但影响不显著;(2)表土中优势真菌门为子囊菌门(Ascomycota, 31.29%～46.55%)、担子菌门(Basidiomycota, 30.07%～70.71%),优势真菌属为阿太菌属(Amphinema)和单形古根菌属(Archaeorhizomyces),3种土壤改良措施对表土真菌群落结构的影响不同,有机肥提高了子囊菌门和单形古根菌属的相对丰度,生物炭提高了担子菌门和阿太菌属的相对丰度,而石灰+微生物肥则提高了担子菌门和单形古根菌属的相对丰度;(3)土壤pH是影响表土真菌丰富度的关键因子,而表土真菌群落结构则受pH、全氮和有机碳的影响.研究结果为南方红壤区侵蚀退化林地土壤改良,林下植被生态恢复提供科学指导.     

南京城郊不同土地利用类型农业土壤多环芳烃污染特征及风险评价

以南京市城郊不同土地利用类型的农业土壤(水田、菜地和林地)为研究对象,测定了16种PAHs的含量.结果表明,苊烯(Acy)在所有土壤样本中均未被检出,南京城郊农业土壤15种ω(PAHs)的范围在24.49～925.54μg·kg^-1之间,平均值为259.88μg·kg^-1.PAHs含量由高到低依次为：林地>水田>菜地,总体上以高环PAHs(HMW)含量为主.不同土壤理化性质对PAHs的影响表明：土壤有机碳(TOC)和黏粒(clay)含量与PAHs存在一定的相关性,pH和全氮(TN)与PAHs无明显相关性.毒性当量法和CSI指数法表明,南京城郊农业土壤中PAHs生态风险较小,但是林地中应当给予一定的重视.增量终身癌症风险(ILCR)进行健康风险评价表明,儿童健康的威胁风险略大于成人,林地的总的致癌风险(CR)明显高于菜地和水田,仍处于可接受的范围内.对成人进行了蒙特卡洛模拟表明,确定性健康风险的风险分析低估了PAHs的健康风险.敏感性分析结果表明,对CR总方差影响最大的输入参数是暴露频率EF(占50.7%).     

嘉陵江滨岸带不同土地利用类型土壤真菌群落结构与功能多样性

通过明确嘉陵江滨岸带不同土地利用类型土壤真菌群落多样性的差异,为嘉陵江生态环境保护修复提供理论依据.选择嘉陵江中下游滨岸带的人工湿地、天然湿地、林地和农田这4种典型土地利用类型作为研究样地,利用高通量测序技术对土壤真菌群落进行测序,分析不同土地利用类型对土壤真菌群落多样性、结构和功能的影响.结果表明,林地与天然湿地土壤真菌的Chao1指数显著高于其他两种土地利用类型（P<0.05）,林地土壤真菌的Shannon指数显著高于农田和人工湿地两种土地利用类型（P<0.05）;嘉陵江流域滨岸带土壤真菌被划分为15个菌门,在门分类水平上的优势真菌群落（相对丰度>0.01）分别为：子囊菌门（Ascomycota）、担子菌门（Basidiomycota）、油壶菌门（Olpidiomycota）、罗兹菌门（Rozellomycota）、被孢霉门（Mortierellomycota）和壶菌门（Chytridiomycota）;相比之下,罗兹菌门偏好选择林地生境,而油壶菌门和被孢霉门偏好选择农田,担子菌门在人工湿地具有显著优势;天然湿地中的优势功能类群为植物病原菌,人工湿地中的优势功能类群为粪腐菌,农田中优势功能类群为动物病原菌-真菌寄生菌;冗余分析表明,土壤含水率（MC）、全氮（TN）、有机碳（TOC）和碱解氮（AN）是影响真菌群落变化的主要环境因子.由此可见,林地是嘉陵江流域真菌多样性最高和功能类群最均衡的土地利用类型,其次为天然湿地,人为干扰导致嘉陵江滨岸带土壤真菌群落多样性水平降低.     

塔里木河流域生态系统特征及其管理面临的问题分析

基于塔里木河流域生态系统特征,分析塔里木河流域生态系统管理面临的主要问题.①农业开发大量挤占生态用水,威胁流域生态系统安全;②流域农药使用量增长1.78倍,化肥使用量增长2.06倍,工业SO2排放量增长5.93倍,城镇污水量增长0.23倍,下游水质严重超标;③水资源利用效率仅为6.79元/m3,远低于新疆平均水平;④人口和种植规模年均增长11％以上,突破流域水资源承载力.从综合生态管理体制、生态资源市场交易机制、生态立法三方面提出塔里木河流域生态系统管理新方向.     

胶州湾综合监测与评价工作研究

为全面掌握环胶州湾区域生态环境状况,更好地服务于环胶州湾区域经济发展和生态环境保护,根据《近岸海域环境监测规范》(HJ 442-2008),青岛市环境监测中心站对环胶州湾区域进行了综合监测与评价,建立了环胶州湾区域陆海统筹监测评价体系,完善了胶州湾水质监测网络,摸清了环胶州湾区域直排海污染源状况及环胶州湾区域土地利用状况。针对综合监测与评价过程中存在的胶州湾污染源的排放状况掌握不全面、河流入海通量的测算不准确、环境质量的变化趋势预测不能实现的问题,提出了加强入海河流监测、实行陆源污染物总量控制管理、建立自动监测站等对策建议。     

城市生态休闲绿地建设研究

城市生态休闲绿地不同于城市绿地,主要包括其中的城市公园绿地和其他绿地。结合市民平时主要在居住地附近散步、节假日喜欢到郊区游憩的休闲活动特点,把生态休闲绿地分为日常短时休闲绿地和节假日长时休闲绿地。在城市生态休闲绿地建设中,应重点建设日常短时休闲绿地,配套开发节假日长时休闲绿地,完善城市公共绿地的休闲设施,增强城市公共绿地的大众性,提高专有绿地的开放性。     

Activity-Based Patterns of Everyday Mobility: The Potential for Long-Term Behaviour Change Across Five Groups of Travellers

Abstract

Significant differences in our mobility patterns can be found in relation to both range/distance and form. While some people travel on multiple occasions to global destinations over the course of a year, others travel mainly locally, that is, by bicycle or on foot. Policymakers and planners need to have a clear conception of the different mobility patterns if they are to develop valid and precise measures promoting more sustainable forms of mobility. This paper points to five key mobility types based on an exploratory cluster analysis of approximately 20,000 Norwegian travel diaries. Three of the defined groups are dominated by the private car, while two are oriented towards the use of public transport, bicycling and walking. The key differences and similarities between the mobility types are discussed and the relationship between everyday travel patterns and long-distance travel is analysed. Opportunities and challenges for transformations in the everyday travel habits of the five groups are discussed in the final section.     

Where Sustainable Transport and Social Exclusion Meet: Households Without Cars and Car Dependence in Great Britain

Abstract

A secondary analysis of the British National Travel Survey for the years 2002–2010 shows that the composition of the group of carless households is a good indicator of the level of car dependence in a local area: indeed, while non-car ownership in peripheral and rural areas very often correspond to a marginal socio-demographic situation, this is less and less true as one moves towards larger urban areas. Similarly, while in sparse areas most households without cars are either virtually immobile or reliant on car lifts, in large urban areas the ‘mobility gap’ between car-owning and carless households is considerably smaller, as the latter are able to use modal alternatives to the car. These findings are interpreted with reference to an integrated theoretical framework, showing how changes in land use and the environmental and social impacts of increasing motorization are intimately linked. Notably, the consequences of the self-reinforcing cycle of car dependence on two forms of car-related transport disadvantage (car deprivation and forced car ownership) are highlighted. Overall, the article highlights how the socio-demographic composition and the travel behaviour of carless households vary systematically across different types of area: this has interesting implications for sustainable transport policy and research.