深圳城市大气中非甲烷烃季节变化特征

应用GCMS-QP2010对深圳2015~2016年4个季节大气56种非甲烷碳氢化合物（NMHCs）进行在线监测分析.从成分来看,四季总NMHCs平均浓度为23.6×10^-9,呈现出冬季 > 秋季 > 夏季≈春季的变化特征,其中烷烃比例最高（65.4%~74.7%）,其次是芳香烃（13.3%~21.7%）和烯烃（7.1%~11.6%）,丙烷、甲苯、乙烷、正己烷、正丁烷、乙炔、2-甲基戊烷、异丁烷、乙烯和3-甲基戊烷是浓度最高的10个物种.相关性和日变化分析表明,深圳大气中NMHCs受到机动车、溶剂挥发相关工业源以及植物释放等多重来源的共同影响,其中甲苯、2-甲基戊烷、3-甲基戊烷和正己烷受工业源影响最为显著,而异戊二烯主要来自于天然源.     

溴-锑-磷协效阻燃体系对聚丙烯土工格栅阻燃和生烟性能的影响

利用极限氧指数、垂直燃烧试验、酒精喷灯燃烧试验、锥形量热仪、热重分析和力学性能测试等手段研究了溴-锑-磷阻燃体系对聚丙烯(PP)土工格栅的力学性能、燃烧性能、生烟性能和热解特性的影响。结果表明,低添加量(质量分数≤5%)的溴-锑-磷阻燃体系对PP土工格栅的拉伸强度和断裂伸长率影响较小,但明显提高了材料的阻燃性能,其中质量分数5%的四溴双酚A-双(2,3-二溴丙基醚)(八溴醚)-三氧化二锑阻燃PP的峰值热释放速率(HRR)和总释放热(THR)相比于纯PP分别下降了39.98%和26.03%。八溴醚-三氧化二锑阻燃体系与红磷复配时还表现出较好的协效作用,当溴-锑与磷的质量比为3∶2时,协效阻燃效果最优,仅添加5%的协效阻燃体系便可使PP的LOI和UL 94等级分别达到27.9%和V-0级,并通过酒精喷灯燃烧试验。与纯PP相比,溴-锑阻燃体系虽降低了PP的HRR和THR,但增大了燃烧过程中的生烟速率(SPR)和总产烟量(TSR),而红磷的加入能有效降低溴-锑阻燃PP的生烟量。热重分析表明,溴-锑-磷协效阻燃体系表现出较好的气相阻燃作用,能有效降低PP的热裂解速率,增强了PP的阻燃性能。     

碳减排路径模式选择研究——基于私家车管控的个人碳交易和碳税比较

为了研究大城市私家车碳减排的有效路径,引入个人碳交易概念,提出管控大城市私家车碳排放的设想,制定了个人碳交易管理办法基本内容;运用Cobb-Douglas效用函数建立了管控大城市私家车个人碳交易和碳税的经济模型,依托调研数据定量化研究交通领域的个人碳交易机制,运用Matlab软件绘制了个人碳交易和碳税方案的适用范围图形,并对二者的减排效果进行比较。结果表明:个人碳交易与碳税都可以使消费者减少实际行车里程并保证总效用的增加,个人碳交易比碳税更容易为消费者接受,并能够达到碳减排的效果;在消费领域碳减排初期、社会减排任务量不大时,个人碳交易优于碳税,当减排任务很大时,碳税政策更为有效;碳减排量对消费者刚性需求的影响决定着个人碳交易制度的接受程度。应在北京、上海等大城市或其他城市的拥堵区域试行个人碳交易管控大城市私家车出行的制度,并开展实施细则的研究。     

中国工业企业排污强度影响因素的实证分析

在均衡污染模型的基础上,采用中国省级面板数据,选取4种代表性工业污染物,分析了东中西部工业企业排污强度的影响因素及区域差异。实证研究表明,东中部地区的污染排放强度随经济发展相对水平的上升而下降,而西部地区仍是将经济发展放在环境保护之上。其次,随着受教育水平的提高,先是工业企业得到发展从而带来更大的污染,随着当地对环境的关注逐渐加强,排污强度开始下降。     

基于网络监管系统的机动车排气污染控制管理

通过建立南京市机动车排气污染网络监管系统,将车辆上牌、尾气年检、路检抽检、公交治理、标志管理、区域限行、维修治理等有关机动车污染控制的工作环节纳入到系统中,实现全过程在线实时监控,以保证工作过程的规范性、检测数据的真实性和监督管理的科学高效性。     

江苏省节能减排战略研究

江苏省近年经济稳步增长,人民生活水平不断提高,但经济增长的代价是随之增长的能源消耗,导致对资源需求持续增加,对环境的不利影响日益突出,给节能减排工作造成了沉重的压力。在此对江苏省2000年～2006年社会经济发展与节能减排的耦合关系进行了全面分析．重点分析了江苏省经济总量和产业结构与能源消耗和“三废”排放的关联;总结了江苏省的能耗特点和节能减排工作中存在的问题;并根据江苏省千家企业和百家企业的分布以及不同行业“三废”排放量等指标,明确了节能减排工作的区域与行业重点,提出了江苏省的节能减排战略。     

中国机动车污染物排放系数研究

中国机动车污染物排放已成为影响空气质量的重要来源。基于控制技术的机动车污染排放系数研究有助于排放控制。根据机动车使用状况,车用燃料硫含量,行驶状况和活动水平,运用MOBILE6.2的方法和原理确定了中国各类型机动车HC、CO、NOx的排放系数。小型汽油客车国0阶段CO、HC、NOx分别为78．18t/v、7．89t/v和1．95t／v;国Ⅰ阶段CO、HC、Nox分则为7．16t／v、0．64t/v和1．02t／v;国Ⅱ阶段CO、HC、NOx分则为0．64t／v、0．45t/v和0．25t／v。     

稻壳的资源化利用与节能减排的思考

稻壳是稻谷加工过程中最大的副产品,我国稻壳资源丰富,但目前并没有被充分有效地利用,即浪费了资源、又污染了环境。随着经济与社会的发展,在资源消耗量不断加大的同时,研究稻壳的合理利用,使稻壳资源化、变废为宝,解决污染问题,实现节能减排目标。     

能源消费结构与大气环境质量的关系——以成都市某区为例

以成都市某区为例,通过研究区的能源消费结构与大气环境质量的调查研究,分析了近五年的能源消费结构变化以及环境空气质量变化趋势,以探索中国城镇能源消费结构与大气环境质量的关系,为节能减排、能源利用方式的改变以及城市规划发展提供依据。分析结果表明该区从2006年开始空气质量有所好转,这种变化与主要能耗结构变化明显相关,说明合理利用资源,推广清洁能源和调整产业结构是发展能源、经济和保护大气环境的有效途径。     

MOBILE计算中国机动车CO排放因子时的计算年确定

在使用MOBILE计算机动车排放因子时,一个较为重要的计算参数——计算年,在美国是根据实际年份来确定的,但是由于我国机动车排放发展水平与美国的不同,其值的确定是比较困难的关键问题。文章利用我国的实测机动车排放因子数据,在同等条件下使用MOBILE计算排放因子,并与道路实测数据对比,得到不同测试年份对应的MOBILE计算年,从而回归出使用MOBILE计算机动车排放因子的计算年公式。在今后利用MOBILE计算机动车排放时,可以方便的使用公式得到对应的MOBILE计算年,从而提高计算的精确度。