地铁运行引起的地面振动分析

随着城市地铁建设的快速发展，地铁列车运行引起的环境振动问题已引起社会各界的广泛关注。以软件ABAQUS为计算平台，建立了隧道一地基动力相互作用分析模型，给出了模拟地铁列车振动荷载的表达式。以南京地铁沿线典型场地条件为研究对象，采用修正Martin—Seed—Davidenkov动粘弹塑性本构模型描述土的动力特性，分析了地铁列车运行引起的地表振动特性，给出了地铁隧道断面几何形式、隧道埋深、两平行区间隧道间的净距和场地条件等因素对地表振动特性的影响规律，为地铁选线和地铁邻近建（构）筑物的减、隔振设计提供参考依据。     

地铁火灾人员疏散的研究

利用网络优化计算方法建立地铁火灾人员安全疏散的模型,结合南京地铁的具体情况进行了疏散模拟分析,并将模拟结果与南京地下铁道有限责任公司组织的站台实地火灾演练进行了比较、分析,从而验证了疏散模型的有效性。该模型的建立为地铁性能化防火设计提供了参考,也为地铁防火救灾工作提供科学依据。该模型与地铁火灾数值模拟相结合可以评估地铁火灾疏散设计的安全性。     

长江口及其邻近海域表层沉积物的有机质物源变化分析

2013~2015年,在长江口-杭州湾及其邻近海区采集表层底质样品112个,进行总有机碳（TOC）、总氮（TN）、有机碳同位素（δ13C）、有机氮同位素（δ15N）和C/N的测定,得到碳氮元素的空间分布特征;并与2006年的数据对比,观察TOC、TN和有机碳δ13C的空间变化。将研究区划分为北部的长江水下三角洲和南部的浙闽内陆架沉积区两部分,结果表明:TOC和TN在北部由陆向海先升高后降低,在浙闽内陆架沉积区表现为向海增加,并在122°~123°E范围内的29°N附近出现高值;有机碳δ13C由陆向海变轻,且在长江水下三角洲比浙闽内陆架沉积区要低,变化较南部慢;2006年和2015年的数据对比表明,近年来,TOC和TN降低,有机碳δ13C变轻,碳氮元素的空间分布更加均一,这些变化在123.5°E以西的长江口地区表现得尤为明显。     

基于复杂网络的地铁运营风险传导规律研究

地铁是特大城市有效解决通勤交通、实现交通低碳化的首选交通运输设施系统,极大地缓解了城市交通运行压力。但是伴随着地铁运营的网络化建设和规模的日趋庞大,导致安全事故频发,地铁运营风险传导也呈现出网络化特征。基于复杂网络理论,对地铁运营风险传导网络的基本规律进行了研究。结果表明:地铁运营风险传导网络中存在一些度很大的节点,而这些度很大的节点又与其临近的节点之间有很强的聚集程度,容易导致风险传导的发生,进而导致严重的后果。该研究可为地铁运营管理部门制定风险防范措施提供依据。     

舟山排污口邻近海域沉积物污染及潜在生态风险评价

根据2006年8月舟山重点排污口-舟山海洋生物工业园区排污口邻近海域表层沉积物的监测资料,采用单因子指数法和Hakanson生态风险指数法对Hg、As、Pb、Cd、Cu、PCB等6种污染要素进行分析和评价,结果表明:该海域沉积物综合污染程度和潜在生态风险性均为低,6种污染要素的综合污染程度由大到小依次为:Cu>Pb>PCB>As>Cd>Hg,潜在生态风险性排列顺序为PCB>Hg>Cd>Cu>Pb>As,PCB是沉积物中主要的潜在污染因子,对RI的贡献率达到了48.8%.     

广州市地铁噪声水平调查和分析

调查了广州地铁1、2、3、4号线的车站环境噪声和列车车厢内部噪声水平,探讨了车站环境噪声的日变化趋势和地铁噪声的来源。结果表明:地铁列车高速运行是地铁车站环境噪声的主要噪声源,地铁车站环境噪声还与车站广播次数、广播音量、客流量、车流量等因素有关;地铁列车车厢内噪声除了与地铁线路质量、列车运行速度及地铁列车结构有关外,还与车厢内广播次数、广播音量有密切联系;非节假日噪声峰值与乘客上下班高峰时间一致;车站屏蔽门能有效降低噪声。     

长江口邻近海域赤潮水体浮游植物光吸收特性分析

根据2013年8月对长江口邻近海域赤潮水体浮游植物优势物种及光吸收特性进行调查,在34个调查站位中,共10个站位发生赤潮,其中,6个站位发生硅藻赤潮,3个站位发生甲藻赤潮.赤潮水体和非赤潮水体浮游植物吸收系数变化很大,440 nm处吸收系数范围分别为0.199~0.832 m-1和0.012~0.109 m-1;而比吸收系数变化相对较小,440 nm处比吸收系数在赤潮和非赤潮水体的平均值分别为0.023 m2·mg-1和0.035 m2·mg-1.从赤潮水体向非赤潮水体过渡,大粒径浮游植物所占比例减小,小粒径浮游植物所占比例上升,打包效应减小,因而比吸收系数升高.浮游植物粒径指数的变化对440 nm和675nm处的比吸收系数变化的贡献可分别达到43%和25%.不同类型赤潮(如硅藻和甲藻赤潮)在浮游植物粒级结构接近的情况下吸收光谱仍具有明显差异,这是色素组成不同的结果.甲藻赤潮中硅甲藻黄素和叶绿素c2的浓度之和与叶绿素a浓度的比值大于硅藻赤潮,是甲藻在465 nm附近出现吸收肩峰的重要原因.     

与地裂缝正交马蹄形地铁隧道动力响应模拟分析

在地铁隧道—地裂缝动力相互作用模型试验中,拟采用点荷载的加载方式。为了合理制定模型试验加载方案,建立了点荷载和移动荷载2种加载方式下,与地裂缝正交的马蹄形隧道—地裂缝—地层动力相互作用的数值模型。通过对2种加载方式下的拱底土层竖向最大位移、土层最大加速度分布、土层加速度时程以及衬砌加速度时程进行对比分析,可以得出在2种加载方式下,拱底竖向最大位移、土层加速度分布、土层加速度时程以及衬砌加速度时程在分布上有相近的规律,从而说明了在模型试验中,可以用点荷载加载方式来代替移动荷载,为模型试验提供了依据。     

基于地铁运营日志文本挖掘的危险源辨识算法研究*

为探究地铁运营过程中致使险性事件发生的关键因素,识别关键危险源,加强对危险事件的预防管控,研究基于地铁运营日志文本挖掘的地铁运营危险源辨识算法,通过引入自定义专业术语词典和自定义停用词典,删除干扰数据并进行数据分词,实现对地铁运营日志的预处理,进一步构建进行危险源辨识的AFP-tree算法,实现对日志中关键危险源的挖掘。研究结果表明:AFP-tree算法能够显著提升计算效率,通过分析共挖掘出25类有效关键危险源,研究结果可为地铁运营单位实现“事前”的事故预防提供重要依据。     

地铁盾构施工土体变形与临近结构失效机理研究

地铁施工可能诱发临近结构失效,这是城市轨道交通建设安全施工与灾害防控的重点之一。基于实际典型工程,对地铁盾构施工引起的土体变形与周边结构失效机理进行研究。研究结果表明:(1)地铁盾构施工过程中,周边土体会产生显著变形,各环施工引起的土体沉降最大值为10.26cm,施工中应引起重视。(2)地铁施工引起的土体变形是诱发周边结构失效的主要原因之一,衬砌产生的最大应力为10.90 MPa,小于C50混凝土抗压强度23.1MPa,管片强度具有一定的安全储备;(3)最不利工况下,箱涵最大应力为4.62 MPa,位于混凝土箱涵与砌体箱涵交接位置,可能诱发结构开裂;(4)左线开挖完成后,进行右线开挖时,箱涵最大应力位置向隧道右线移动,箱涵结构最大应力基本稳定;(5)本文数值模拟结果与工程监测数据误差在可接受范围,能为类似工程提供参考。