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331.
中国机场周围区域飞机噪声监测一直采用计权等效连续感觉噪声级L_(WECPN)为评价量,标准修订后拟采用昼夜等效声级L_(dn)为评价量,监测方法也相应更改。该文通过理论推导及宁波栎社机场噪声现场监测数据,系统比较了2种机场周围区域飞机噪声监测方法,并分析了监测结果的差异及影响因素。结果表明:L_(WECPN)与L_(dn)在相差10 dB的基础上,差值受到单次飞机噪声值和傍晚飞行次数2个因素影响。单次飞机噪声监测量L_(EPN)和L_(AE)在飞机匀速直线经过时差值约为3.75 dB,实际上受到飞行航迹、飞机运动状态、噪声传播环境、突发噪声干扰等因素影响,此次监测的187次飞机L_(EPN)和L_(AE)的差值范围为2.1~5.5 dB。傍晚飞行次数引起的监测结果差值范围为0~4.8 dB。 相似文献
332.
333.
334.
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飞机草(Chromolaena odorata)是一种入侵性极强的外来杂草,现正在我国南部地区迅速传播,其繁殖特性与种子萌发对环境条件的适应能力是成功入侵扩散的前提。采用野外调查与室内试验相结合的方法,研究了飞机草的繁殖能力与种子的萌发特性。结果表明,飞机草能够进行无性繁殖,但其有性生殖能力更强,成熟植株的种子生产量高,种子质量轻,并且具有冠毛等附属结构。环境因子能够影响飞机草种子的萌发,其萌发的最适温度约为28℃,萌发过程中不需要特别的养分供应,并且能够忍耐一定程度的干旱胁迫。酸性环境能够促进飞机草种子的萌发,但当pH降至2.0时,其发芽率显著降低。掩埋处理能够抑制飞机草种子的萌发,当埋藏深度达3.0 cm时,所有的种子均不能正常萌发与出苗。 相似文献
336.
民航飞机在LTO起降阶段的飞行中,发动机污染物排放的源强和空间位置是动态的.为准确定量评估其影响,构建了飞机LTO污染排放影响评估耦合模型.首先利用飞行动力学模型,模拟飞机LTO飞行轨迹,并获得轨迹中每一位置点的性能参数(实时燃油流量);再通过排放计算模型,确定每一位置点的污染物排放量(源强);在此基础上,基于拉格朗日烟团模型,针对飞机烟团排气特点进行修正,实现污染扩散模拟.最后采集了一架典型飞机在一个完整LTO飞行过程中的机载数据,结合实时气象参数,进行了实例应用研究.结果显示.在LTO过程中NOx、SO2、CO、PM和HC的平均排放速率分别为17.71、2.21、1.05、0.20和0.03g/s;飞机在起飞离地时刻,烟团扩散范围集中于跑道附近及侧向300m、纵向3000m范围内,NOx地面最大浓度超过100mg/m3;当飞机爬升至混合层顶完成起飞时,地面污染物扩散至侧向1200m范围,NOx浓度降至298.5μg/m3,依然较为严重,其他污染物地面浓度相对较低. 相似文献
337.
338.
网络管理是一项很关键的技术,换句话说,为了能够满足新的无线电通讯基础结构中ATN和无线电通讯这两方面的要求,人们需要有一种新的网络管理模式。特别是新的网络管理模式必须结合ATN管理框架,此框架组成包括:相关的标准、电信管理框架,特别是国际电信联盟(ITU)制定的电信管理网络(TMN)标准。本文描述了一种新的公共空中交通情报控制与诊断系统,探讨了公共空中交通硬件和软件开发过程中的系统操作模式和诊断方法。为了提供安全的设备操作,能够快速指出错误并且评估有缺陷的系统、装置和构件至关重要。 相似文献
339.
长三角地区民航飞机起飞着陆(LTO)循环大气污染物排放清单 总被引:3,自引:5,他引:3
通过调查收集长三角区域民航飞机构成、起落架次及发动机排放因子数据,以2017年为基准年,建立了长三角区域民航飞机起飞着陆(Land take-off, LTO)循环大气污染物排放清单.结果显示,2017年长三角区域民航飞机LTO循环NO_x、HC、CO、SO_2和PM年排放总量分别为16429.6、734.4、8234.3、1159.6和125.7 t.爬升阶段的NO_x、SO_2和PM排放贡献相对较高,分别达到47.2%、29.6%和36.2%,滑行阶段的HC和CO排放占比突出,分别达到95.4%和95.4%.从空间分布来看,长三角地区民航飞机LTO循环排放主要集中在上海浦东国际机场、上海虹桥机场、杭州萧山机场和南京禄口机场.从月分布来看,3—8月民航飞机LTO循环排放最为集中.从小时分布来看,上午7:00—9:00存在排放高峰,航班起落架次和边界层高度是决定LTO循环排放量的主要因素.为提升民航飞机大气污染物排放清单估算的准确度,建议在后续研究中加强对在用民航飞机大气污染物排放因子实测和实际活动水平的调查,以降低排放清单的不确定性. 相似文献
340.
30年来中国民航运输行业的大气污染物排放 总被引:5,自引:3,他引:5
民航是我国重要的交通运输方式之一,但我国民航运输行业的大气污染物排放问题报道较少.根据中国民航统计部门逐年统计数据,采用基于燃料消耗量的排放因子法,估算了1980~2009年中国民航飞机的大气污染物排放量,并分析了大气污染物排放强度及其变化.结果表明,30年来中国民航飞机SO2、CO、NOx和HC排放量逐年增多,分别由1980年的0.031、0.189、0.225和0.314万t增至2009年的1.183、7.298、8.705和12.159万t,排放量年均增加分别为0.039 7、0.245、0.292和0.408万t.SO2、CO、NOx和HC的排放强度呈降低趋势,其值分别由1980年的0.624、3.806、4.53和6.322 g.(t.km)-1降至2009年的0.275、1.697、2.025和2.828 g.(t.km)-1.中国民航运输行业所排放的SO2、CO、NOx占全国总排放量的比重很低,与其他行业排放量相比,中国民航运输行业所排放的大气污染物量也较小. 相似文献