江西省耕地土壤碳氮比空间变异特征及其影响因素

以江西省2012年测土配方施肥项目采集的16 582个耕地表层(0~20 cm)土壤样点数据,运用普通克里格和回归分析方法,对江西省土壤碳氮比(C/N)空间变异特征及其影响因素进行分析.结果表明江西省土壤C/N在2.98~52.67之间,平均值为11.72,变异系数为25.17%,呈中等变异性.经半方差分析,土壤C/N的块金效应为88.44%,其空间变异受结构性和随机性因素共同影响,但随机性因素的影响更大.土壤C/N空间分布较为平滑,高值区主要分布在九江市彭泽县、萍乡市上栗县和抚州市乐安县.地形因子、耕地利用方式、成土母质、土壤类型和氮肥施用量对土壤C/N空间变异影响均显著(P0.05),但影响程度不一.地形因子可解释0.3%的土壤C/N空间变异,耕地利用方式的独立解释能力为1.4%,成土母质的独立解释能力为2.4%,土类、亚类和土属的独立解释能力分别为2.7%、3.6%、5.5%.氮肥施用量对土壤C/N空间变异的独立解释能力最高,为33.4%,是引起江西省土壤C/N空间变异最主要的因素.     

基于车用氮氧化物传感器的工程机械NOx排放因子测量方法研究

为了能够低成本地获得包括工程机械在内的非道路移动机械的NO_x排放因子,基于目前广泛使用的车用氮氧化物传感器开展了NO_x排放因子的测量系统搭建和计算模型研究.基于柴油机尾气O_2浓度、NO_x浓度、环境温湿度和燃料特性等参数建立了非道路移动机械单位油耗NO_x排放因子计算模型.为了验证测量系统与计算模型,开展了4台工程机械的实际道路验证试验,并选取其中一台开展了基于车载排放测试系统(PEMS)的NO_x排放比对试验.比对和实测试验结果表明建立的NO_x排放因子测量方法具有较低的相对误差和稳定性,与车载排放测量系统的测量结果相比具有很好的相关性.被测2台挖掘机和1台推土机、1台压路机的平均单位油耗NO_x排放因子分别为(22.8±4.0)、(35.8±16.0)和(55.0±18.0)、(68.8±13.0) g·kg~(-1).基于车用氮氧化物传感器的NO_x排放因子测量结果与目前国内外已有研究的NO_x排放因子测量结果接近.     

基于MODIS影像的洪泽湖水生植被覆盖时空变化特征及影响因素分析

水生植被是湖泊生态系统的重要组成部分,在改善湖泊水质、维护生物多样性方面起到重要的作用.当前我国湖泊普遍面临富营养化和水生植被退化等问题,监测水生植被时空变化特征、探究主要影响因子,对于保护水生植被和修复富营养化湖泊生态系统具有重要意义.因此,本文选用2007～2017年中等分辨率卫星MODIS数据,引入植被频次法(vegetation present frequency,VPF)提取水生植被信息,结合气象因子和人类活动分析了洪泽湖近11 a水生植被的时空变化特征及潜在影响因素.结果表明,洪泽湖水生植被VPF存在着明显的季节和年际变化,VPF春夏显著高于秋冬(P 0. 05,one wayANOVA),最大值0. 43出现在6月,最小值0. 21出现在1月,4～10月生长期显著高于其他月份.年际上,洪泽湖北部湖区(Z1) VPF呈现显著降低的趋势(R2=0. 56,P 0. 01),由2008年的最高值0. 50下降到2016年最低值0. 27,下降了45. 8%,表明水生植被在该地区呈现快速退化趋势.空间上,洪泽湖水生植被VPF整体上由沿岸带向开敞水域递减,其中北部(Z1)和西部湖区(Z2)高于其他湖区(Z3～Z5).洪泽湖全湖VPF年际变化受年均气温、年降水量、年平均风速和年日照时数影响不显著(P 0. 05),表明气候要素对洪泽湖水生植被年际变化影响较小.在采砂活动和水生植被共同存在的北部湖区,总悬浮物浓度与VPF存在显著负相关(R2=0. 48,P 0. 01),表明采砂导致的总悬浮物浓度增加是影响Z1区域水生植被退化的重要原因,又以采砂区附近表现尤为明显.     

济南市典型机动车的尾气颗粒物污染特征与影响因素研究

采用便携式仪器,借鉴双怠速尾气检测法,利用自行设计的尾气采样装置,选择济南市区道路上10辆不同类型的机动车,现场测量尾气颗粒物的质量浓度和数浓度.基于实验数据,分析了机动车尾气颗粒物污染特征,深入探索了影响尾气颗粒物浓度的主要因素,提出了相应的对策建议.结果表明:①怠速工况下机动车尾气中PM_(2.5)和PM_(10)质量浓度、PM_(0.01～1)数浓度较低,平均分别为0.035～1.434和0.049～3.669 mg·m~(-3)、(0.95～21.69)×10~4 cm~(-3);高怠速工况下颗粒物质量浓度和数浓度较高, PM_(2.5)质量浓度为0.350～5.132 mg·m~(-3),最大值来自大型柴油货车8.394 mg·m~(-3); PM_(10)质量浓度高达1.708～7.862 mg·m~(-3),最大值来自大型柴油客车8.672 mg·m~(-3); PM_(0.01～1)数浓度为(6.78～40.68)×10~4 cm~(-3).②随着发动机转速和车型增大、排放标准降低,机动车尾气中颗粒物质量浓度和数浓度明显升高.与怠速工况相比,高怠速工况下的PM_(2.5)质量浓度升高3～44倍, PM_(0.01～1)数浓度升高2～33倍.与小型车相比,中、大型车的PM_(2.5)质量浓度升高约5倍, PM_(0.01～1)数浓度升高约2倍.使用92号汽油排放的颗粒物质量浓度与数浓度约为95号汽油车的2倍,柴油车排放的颗粒物浓度高于汽油车.国III标准的汽油车尾气颗粒物的质量浓度与数浓度约是国IV和国V标准的2～4倍.③提高机动车排放标准和燃油品质,减少在实际道路行驶中突然加速或启动等高怠速工况的瞬态变化,加强对中、大型车尤其是大型柴油车的监管,能够一定程度上减轻机动车尾气颗粒物污染.     

大湘西高级别景区时空分布特征及影响因素的空间异质性

旅游景区既是旅游业发展的先决条件和核心载体,也是最主要和最根本的旅游供给。基于大湘西高级别旅游景区数据,引入高级别景区发展差异指数,运用标准差椭圆分析法、核密度估计、全局空间自相关等多种空间统计方法,对2007年、2012年和2016年大湘西高级别旅游景区时空分布特征进行测度,并运用全局回归（OLS）模型和地理加权回归（GWR）模型,分析大湘西高级别景区影响因素的空间异质性。结果表明：大湘西高级别景区空间分布总体走向为东北—西南方向,且整体呈现小幅度逆时针旋转;高级别景区空间分布格局呈现出由“三核心两区县”向“一极多点”再到双核带动的“遍地开花型”空间格局的演化;高级别景区数量的空间正相关性不断减弱,且其在空间上的分布呈现一定的集聚特征;区域经济发展水平、政府政策扶持力度、交通条件、旅游资源因素对大湘西高级别景区空间分布格局影响显著,且不同影响因素呈现出一定的空间异质性。研究结论可为全域旅游背景下深化旅游景区体制机制改革提供科学依据和参考价值。     

关中地区农田土壤有机碳固存速率及影响因素：以陕西武功县为例

以武功县为例,通过计算农田土壤碳储量及固碳速率,明确关中地区农田土壤有机碳动态变化的规律,进而揭示农田土壤有机碳与自然因素、人为因素的关系.结果表明:①80%的样点0～20 cm农田土壤有机碳含量在8.0～12.0 g.kg-1之间,总体上呈现正态分布.②武功县2011年0～20 cm农田土壤有机碳密度为26.3 t.hm-2,低于全国农田耕层土壤有机碳密度平均水平(33.45 t.hm-2).近30年农田土壤固碳速率为71.3 kg.(hm2.a)-1,近5年农田土壤固碳速率为480 kg.(hm2.a)-1,近期固碳速率高于全国农田耕层土壤平均固碳速率[380.78 kg.(hm2.a)-1].③在半湿润平原地区,土壤有机碳含量主要受土壤类型、地貌类型、有机肥投入的影响,其中土壤类型可解释30.2%的有机碳变异性,地貌类型可解释37.7%,有机肥可解释32.1%.综合分析表明,武功县农田土壤有机碳密度在过去30 a间呈增加趋势,这可能与化肥的施用和秸秆还田有关,具体有多大的影响程度还需进一步研究.     

三峡水库两条支流水-气界面CO2、CH4通量比较初探

三峡水库是亚热带气候背景下的超大型水库,其水生生态系统碳循环过程存在显著的时空异质性.本研究于2010年6月～2011年5月对三峡水库两条支流(龙溪河、澎溪河)水-气界面CO2、CH4通量特征进行了1 a的定位跟踪观测与比较分析.研究发现,位于三峡水库库尾变动回水区的龙溪河CO2、CH4通量年均值分别为(7.30±1.89)mmol·(m2.h)-1、(0.11±0.095)mmol·(m2.h)-1.而位于三峡水库库中常年回水区的澎溪河CO2、CH4通量年均值分别为(0.71±0.46)mmol·(m2.h)-1、(0.007 4±0.001 7)mmol·(m2.h)-1.龙溪河的温室气体通量水平显著高于澎溪河,季节性变化剧烈,幅度也显著大于澎溪河.相比澎溪河,龙溪河回水区极不稳定的水力、生境条件让浮游植物难以稳定生长,其水体固碳能力显著受限;加之龙溪河受淹区域土壤有机质、全氮含量以及单位流域面积内污染负荷程度均显著高于澎溪河,共同导致了龙溪河温室气体通量水平普遍高于澎溪河流域.两条支流CH4通量的主要影响因素仍需进一步研究.     

中国近海海洋环境多氯联苯(PCBs)污染现状及影响因素

对中国近海海洋环境(水体、表层沉积物和生物体)中多氯联苯(PCBs)的空间分布、污染程度、来源及影响因素进行了总结,得出如下结果:①我国近海海域水体中,PCBs的含量水平呈现由北向南逐渐增加的趋势,以东部沿海工农业发达地区为最高,我国大部分近海海域水体中PCBs都超过美国EPA制定的30 ng·L-1的标准,污染比较严重;②我国近海海域表层沉积物中PCBs只有小部分超过ISQG(interim sediment quality guideline)和ERL(effects range-low)值,引起生物负效应的几率比较小,污染程度较轻;③生物体内富集的PCBs以4、5和6等高氯代联苯为主,其含量都低于《食品中污染物限量标准》2 000ng·g-1,不会对人类健康造成影响.④我国近海海洋环境中PCBs主要来源于周围大型工厂排放的废水以及电子垃圾拆解造成的PCBs泄漏,影响PCBs含量水平的主要因素有距离陆地的远近程度、水流交换情况、水量大小、季节的变化、沉积物颗粒大小、有机碳含量等等.     

Quantitative risk assessment: How realistic are those frequency assumptions?

Although much has changed in recent decades in how the consequences are treated in risk assessment of major industrial accidents, estimation of frequencies still appears to be largely based on values from several decades ago. This paper reviews briefly some of the implications of this, drawing on lessons not only from the process industries but also from other not so obviously relevant fields such as aerospace and finance, where the significance of such factors such as organizational culture, normalization of deviance, ownership, demographic change, etc. is becoming increasingly recognized in the analysis and hence the control of risk.Failure to consider such factors and their effects can pose a problem, because risk assessment is not simply an abstract concept but can have a real influence on the level of risk. If protective measures such as the safety culture of the site, etc. can be shown to significantly change the risk zone, this can persuade the risk generator to improve those factors or take other steps to reduce the risk such as reducing the inventory in the process. Conversely, assessments conducted for well-run companies may misrepresent the risk if the site ownership changes to a financial holding company with a focus on maximizing short-term profit and resale of the assets, and it can be difficult even for well-motivated management to justify protective measures if they produce no apparent difference in the risk.This paper introduces these and other issues for consideration in the symposium which follows.     

铁路交通安全培训“六要素”探讨

结合铁路交通安全的严峻形势,对铁路交通安全培训的＂5W1H＂六要素进行了初步的分析。＂5W1H＂包括原因（WHY）、内容（WHAT）、地点（WHERE）、时间（WHEN）、人员（WHO）、方法（HOW）这六个方面,本文对铁路交通安全培训的政策背景（即原因）、内容、地点、时间、人员和实施方法进行分析,回答这六个方面的问题,寻求合理可行的解决措施,并以此形成有效的铁路交通安全培训模式。