福州市城市化进程与大气污染关系研究

以福州市为研究区域,选取福州市1996—2012年的时间序列数据,将大气污染物浓度作为被解释变量,城市化水平作为解释变量,分别设定二次曲线模型和三次曲线模型,通过比较PM10、SO2、NO2浓度与城市化水平的二次曲线和三次曲线模型的回归拟合效果,得出福州市大气污染与城市化水平之间的演化规律。结果表明,1996—2012年,福州市城市化水平平稳上升,城市的大气污染程度与城市化水平之间的关系并不完全符合"倒U型"的环境库兹涅茨曲线,不同的污染物类型具有不同的演化规律。PM10、SO2与城市化水平呈"倒N型"的曲线关系;NO2与城市化水平之间呈现"倒U型"曲线关系。由于研究的时间序列较短,因而研究结果可能只是真实曲线的一部分,福州市的大气污染与城市化水平之间的关系还有待进一步研究。     

轨道交通、BRT与空气质量——一个城市异质性的视角

兴建轨道交通、BRT被认为是改善城市空气质量的一项有效举措,但在中国缺乏经验证据。利用断点回归方法,分别考察了2014—2016年全国新开通的40条轨道交通线路与24条BRT线路对空气质量指数(AQI)的影响,结果表明:轨道交通、BRT的开通对空气质量具有显著且稳健的改善作用。进一步结合城市异质性、交通规模与模式特点发现:(1)当城市经济水平较低(人均GDP10万)且人口规模介于100万~500万时,开通轨道交通或者BRT均能缓解城市空气污染程度;当城市经济水平较发达(人均GDP≥10万)且人口规模介于500万~1000万时,开通轨道交通能显著地降低空气污染物浓度。(2)从交通规模效应出发,现有轨道交通的累积里程越长,新开通轨道交通线路对空气质量的改善作用越强,而针对发挥BRT线路的环境正外部性,其里程的最优规模应保持在50~100 km范围内。(3)不同交通模式视角,BRT_subway模式的城市其新开通轨道交通线路能显著地改善空气质量,但对于subway_BRT模式的城市新开通BRT线路,这并不能带来明显的环保效应。因此,为了避免城市盲目发展轨道交通、BRT现象的发生,二线、三线城市从投入成本考虑,选择新建BRT不失为一项更为合理的措施;对于部分一线城市而言,新建轨道交通或者BRT均难以实现其环保效益。同时,我国的轨道交通规模尚未达到饱和状态,政府应进一步投入资源加以完善;而BRT环境正外部性的发挥要求城市应合理规划BRT里程建设,保证其经济与环境双重效益的实现。此外,对于目前同时拥有轨道交通与BRT设施的城市而言,在现有轨道交通基础上再开通BRT线路这一决策应进行充分的评估。     

我国环保产业研究现状分析——基于宏观视角的文献述评

通过文献研究法,基于宏观视角对我国环保产业研究成果进行梳理。当前,我国的环保产业研究成果初具规模,研究重点在于环保产业的现状分析、问题探讨以及对策研究,包括环保产业各主体间博弈均衡、环保产业的技术支持、投融资机制等内容。未来环保产业研究应注意环保产业竞争力的科学评价、环保产业主体间的良性互动及其合力的达成以及环保技术评价和兑现。