Cadna/A软件在高速铁路声环境影响评价中的应用

通过分析高速铁路噪声源及声屏障插入后的声传播特征,以Cadna/A噪声计算模式等为基础,建立了基于Cadna/A软件的高速铁路噪声预测模型。利用德国及我国建立在测试基础上的噪声源强数据及噪声预测模式对Cadna/A预测模型进行验证与修正,获得了与我国目前计算规范较一致的噪声预测结果。最后根据铁路声屏障特点,建立了铁路声屏障的Cadna/A计算模型,计算结果与实测结果差异较小。结果表明:只需对Cadna/A软件模型参数做适当验证性修正,该软件即可适用于我国高速铁路噪声环境影响的预测。同时,基于Cadna/A软件的铁路声屏障模型还可用于指导声屏障优化设计工作。     

高速铁路声屏障选型应用综合效果分析与评判

高速铁路可以显著改善区域交通状况,缩短城市时空距离,但对沿线区域环境带来巨大的噪声干扰,而铁路声屏障是减弱噪声影响的最有效途径。目前,设置铁路声屏障往往注重其降噪效果和经济成本,忽略其景观和结构效果,对声屏障的综合效果缺乏研究,影响到其选型应用。通过系统分析铁路声屏障各指标属性,构建声屏障综合效果分析与评判指标体系,并运用多种评价方法,对选用的不同类型声屏障综合效果实现评判。为确保评价结果的一致性,采用统计学方法进行检验,使声屏障的选型应用更加科学、合理,为声屏障的选型应用提供决策支持。     

高速铁路声屏障对居民环境影响的试验研究

以3种结构的高速铁路声屏障为研究对象,测量了高速列车通过有声、无声屏障两种状态下8个测点的声压值,并计算各测点等效连续A计权声压和声屏障的隔声量,结合GB 3096—2008《声环境质量标准》中规定的环境噪声限值进行声屏障结构对高速铁路周边居民的声环境影响评价。试验分析结果表明:声屏障不同程度改善了居民的声环境;由于试验所用的3种结构的声屏障隔声量离一般设计要求(20～25dB)相差太远,使得高速铁路周边环境噪声高于国家标准规定限值;声屏障结构改进应着力提高中低频噪声的隔声量。     

高速铁路声屏障

提出我国高速铁路(铁路客运专线)声屏障主要结构形式和应有的性能。重点分析高速列车气动力的形成、影响因素、计算方法及其对声屏障的作用。提出了高速铁路声屏障的设计要点及其对声屏障的设计建造的建议。     

Noise system在道路工程声环境影响预测中的应用研究

采用Noise system模型软件预测城市道路工程对周围敏感目标的影响.通过预测,拟建道路沿线路中心线两侧200 m范围内随距离增大受交通噪声影响呈明显衰减趋势.从路段达标距离分析,相对于昼间噪声达标距离,夜间噪声达标距离均大于昼间的达标距离,说明拟建道路夜间交通噪声影响大于昼间;沿线敏感点近期、中期、远期昼间、夜间噪声预测值均能满足《声环境质量标准》(GB 3096-2008)中2类、4a类标准;通过对首排在建小区均为3层以上建筑物不同垂直高度的影响进行预测,对居民区不会造成影响.     

高架道路全封闭及半封闭声屏障降噪效果分析

为研究不同型式声屏障在降低交通噪声中的作用和差异,并为交通工程环境影响预测及声屏障的设计提供参考依据,文章以温州市某高架桥为例,对全封闭及半封闭声屏障降噪效果进行监测及数据分析,结果表明,在全封闭声屏障外21 m处的昼间降噪量为15.1～17.2 dB(A),夜间降噪量为10.0～12.3 d B(A);声屏障外54 m处的昼间降噪量为0.7～2.2 dB(A),夜间降噪量为3.5～4.6 dB(A)。在半封闭声屏障外40 m内的昼间降噪量为3.5～5.8 d B(A),夜间降噪量为2.5～3.8 dB(A);声屏障外67 m处的昼间监测值有时高于对照点的监测值,说明在城区复杂噪声条件下,半封闭隔声屏障的降噪有效作用范围在65 m左右。对比2种类型的隔声屏障降噪效果差异,当敏感点与高架道路距离在25 m以内时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为6.4～8.6 dB(A),夜间差值为4.0～7.3 dB(A);当敏感点与高架道路距离在60 m以上时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为-0.5～-2.3dB(A),夜间差值为-0.4～2.5 d B(A)。因此,对于车流量较大的城区高架道路的噪声防治,当声环境敏感目标距离较近且多为高楼时,在经济条件允许的情况下,建议采用全封闭声屏障,其他区域则可根据实际情况采用半封闭声屏障,既可起到降噪效果,又可降低工程投资。     

温岭市高架道路交通噪声空间分布规律与防治对策研究

为评价温岭市东环高架道路交通噪声的环境影响,采用实测法对东环高架附近代表性点位及不同时间段进行噪声监测,记录等效连续A声级(Leq),以及同步监测车流量、车型等相关数据.根据《声环境质量标准》(GB 3096-2008),由所得监测数据,推测其交通噪声空间分布规律.结果表明,噪声最大值发生于上下班高峰期,交通噪声则随距离的增加而衰减,而道路两侧高层建筑交通噪声随着高度的增加先由小变大后变小.此外,还为该高架道路交通噪声的防治提供一定的参考依据.     

武汉市公交车内噪声监测与分析

对武汉市区公交车内的噪声进行监测,用等效连续声级、噪声污染综合指数及污染等级等指标对车厢内的噪声进行分析评价,对普通公交车及新型空调公交车内的噪声状况进行对比分析,并对车内的主要噪声源进行监测。结果发现,武汉市区公交车内普遍存在噪声超标的情况;空调公交车中无车载电视的公交车声环境较好。公交车内噪声的等效连续声级均超过75 dB（A）;噪声污染综合指数均超过1.0,属声环境恶化一类;噪声污染级都大于80。呼吁有关部门尽快出台相关的标准来规范公交车内的声环境,给人们的出行提供一个良好的乘车环境。     

高速铁路声屏障对居民环境影响的试验研究

以三种结构的高速铁路声屏障为研究对象,测量了高速列车通过有声、无声屏障两种状态下8个测点的声压值,并计算各测点等效连续A计权声压和声屏障的隔声量,结合GB3096-2008中规定的环境噪声限值进行声屏障结构对高速铁路周边居民的声环境影响评价。试验分析结果表明:声屏障不同程度改善了居民的声环境;由于试验所用的三种结构的声屏障隔声量离一般设计要求(20~25dB(A))相差太远,使得高速铁路周边环境噪声高于国家标准规定限值;声屏障结构改进应着力提高中低频噪声的隔声量。     

中国矿业大学南湖校区噪声污染等级监测研究

以中国矿业大学南湖校区为例,采用分功能区监测布点的方法对校园各功能区人群密集地点的噪声污染等级进行监测和分析,以探明大学校园内各功能区人员密集时噪声所能达到的最大声级,并进行评价分析.结果表明:在人流密集状态下,校园内的各测点噪声等级均在60dB以上,处于噪声超限状态.故虽然校园内各测点全天的等效声级不超限或基本达到《声环境质量标准》(GB 3096-2008)的要求,但实质上校园声环境却时常处于"亚健康"状态.     

基于噪声指数的首都经济贸易大学校园声环境评价

文章在对首都经济贸易大学校园进行声功能区环境噪声监测的基础上,分析和计算了各区域测点噪声超标值(ΔLAeq)、噪声指数(LKZ)和噪声污染指数(PN);从强度和影响人群人数两个角度评价校园声环境质量。结果表明,首都经济贸易大学校园声环境质量处于较差的水平,噪声强度超标率达到82%;据此,课题对校园噪声污染现状进行了影响分析和声环境质量的等级评定,最后针对污染现状提出了相关措施和建议。     

高校环境噪声分析与评价——以乐山师范学院为例

根据声环境质量标准、环境噪声质量等级标准和噪声污染指数法,通过对乐山师范学院校园噪声环境连续监测,采用等效连续A声级计算噪声值,对校园环境噪声进行分析和评价。结果表明:噪声值最小为51.2dB,最大为65.3dB,仅2个点位的声环境质量达标,其余13个点位均超标,噪声超标率平均值为6.08%;乐山师范学院校园环境噪声为轻度污染(较接近中度污染),质量等级为坏,主要噪声源为交通噪声。建议在高校严格控制校外车辆驶入校内,多乘坐公共交通工具,加强学生日常行为规范。     

上海世博会能源中心噪声控制执行标准的探讨

为了解决世博会能源中心噪声污染问题,根据国家现有相关标准,结合其临时设施的特点,对世博会能源中心噪声源及其可执行的标准进行分析讨论,提出具有可操作性和经济合理性的噪声治理方案-采用单-60 dB(A)排放限值标准,以噪声敏感目标边界外1m作为噪声源控制边界;这样既不影响能源中心设备正常运转,也实现了对噪声的有效控制.     

隧道环境噪声调查与评价--以地质大学隧道为例

采用AWA6218型噪声统计分析仪对中国地质大学（武汉）地大隧道内的噪声进行了定点监测,每次连续监测10min。对监测结果进行了分析,隧道内噪声Leq值在71．1～80．6dB（A）之间变化,比距离入口5m处主道上的噪声平均高出5．85dB（A）。声音的反射叠加加重了隧道内的噪声污染,对隧道内噪声进行了质量评价。隧道内噪声明显超过了《城市区域环境噪声标准》（GB3096—93）的4类区域污染限值,为此提出了一些可行的防治措施。     

长三角高速铁路网建设对江苏省煤炭铁路运输能力的影响

铁路运输是我国煤炭运输的重要方式。我国高速铁路的建设不仅对经济社会发展产生重大影响,也释放出一定的运能,促进铁路煤炭运输能力的提升。文章以江苏省为实证区域,针对江苏省铁路运煤特点,构建计算方法,估算了长三角高速铁路建设之前,京沪、沪宁等高速铁路通车后,以及长三角高速铁路网初步形成后江苏省主要铁路运煤线路的运输能力。结果表明：在长三角高速铁路建设之前,江苏铁路运煤线路受制于大量开行高等级旅客列车、线路技术等级低、施工维护等因素,煤炭运输压力巨大;随着长三角高铁建设的不断推进,一些铁路运煤线路运能得到释放;今后随着高速铁路网络的形成,“客货分线”得以实现,加上规划新建的铁路,铁路运煤能力将有较大提升。     

铁路专用线声环境影响评价

针对新建铁路专用线沿线的环境特征，提出了铁路专用线声环境影响评价的程序、内容和方法。在目前缺乏新建铁路噪声预测模式的情况下，提出了应对铁路边界噪声、不同距离处的铁路噪声、敏感点噪声、鸣笛噪声进行预测，并以某铁路专用线声环境影响评价为例，对上述四种噪声进行了预测，通过预测得到铁路两侧的声环境状况，并以此为依据提出了铁路噪声的防治对策，以保证铁路专用线沿线声环境质量。     

油库大气环境风险评价中的安全防护距离

文章在油库大气环境风险评价中引入安全防护距离概念,并对某原油库案例进行研究,确定其安全防护距离为厂界外500m,建议对安全防护距离内区域及事故时CO浓度超过短时间接触允许浓度区域(26666.9m)一并进行管理,从而验证了评价程序与方法的可行性及安全防护距离的实际意义。实践证明,根据油库储存介质的类型选择适当模式对油库火灾爆炸事故的后果进行预测,明确受事故严重影响的范围,结合大气环境防护距离及卫生防护距离,提出安全防护距离要求,能够为油库的风险管理提供对策、建议,对油库项目大气环境风险评价及风险管理有一定的指导意义。     

长春轻轨交通噪声环境影响评价

在分析轻轨交通特点基础上，对长春轻轨交通噪声环境影响进行了系统评价。评价结果表明：轻轨列车单独运行产生的噪声低于70dB，不超标；轻轨与铁路并行段，铁路交通噪声大于轻轨交通噪声，铁路噪声超标，应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标；轻轨车内噪声比传统的有轨电车低14dB，有利于乘客身心健康，是较理想的城市交通工具。     

高速铁路噪声污染及其防治

噪声污染是高速铁路的主要环境问题之一，通过对高速铁路噪声声源和噪声水平的分析以及日本、欧洲国家有关高速铁路噪声控制标准和法规的实践，提出了高速铁路的声源控制，传播途径及管理等３方面的噪声控制措施。     

高速铁路建设的环境影响分析及环保策略建议——以沪宁城际铁路为例

近年来高速铁路发展迅猛,与此同时高铁对沿线环境的影响及生态破坏已成为社会关注的热点问题,并引起国家及地方政府的高度重视.以沪宁城际高速铁路为研究案例,首先分析了高速铁路建设对沿线自然及生态环境影响的调查内容、方法和过程,然后论述了铁路噪声、振动电磁辐射、污水及固体废弃物对沿线环境的影响,并论述各类污染的生态防护措施.在此基础上,对沪宁城际铁路环保经验进行了总结归纳,最后提炼形成中国高速铁路建设发展的环保策略建议.