武汉市交通碳排放足迹测算及其驱动因素分析

本文基于1995-2012年武汉市交通运输部门数据对其碳排放足迹进行测算。由于对外客货运交通和城市客运交通的差异,在测算时采用不同的方法。结果显示公路交通的碳排放占总对外客货运交通碳排放的比例最大,而城市客运交通中民用交通的碳排放是最大的碳排放贡献者,民用汽车保有量成为影响城市客运交通碳排放的主要因素,而碳排放强度则是减排的有效因素。最后对武汉市低碳交通的发展提供了一些建议。     

北京市城市交通能源转型对策研究

城市交通是城市石油消耗量增长最快的部门,产生的CO2排放节节攀升,迫切需要能源转型发展。国内外经验总结来看,能源结构调整和节能技术发展是实现城市交通领域能源转型的主要方向。本研究以北京市为例,在核算能源消耗的基础上,构建LEAPTET模型完成城市交通能源转型情景分析:以能源转型的政策环境梳理和城市交通需求的岭回归预测为基础,设置包含基准情景、背景情景、结构调整情景(电气化转型情景和天然气转型情景)、节能技术发展情景和综合情景在内的转型情景,通过LEAP-TET模型输出不同情景下2035年北京市城市交通能源消耗和CO2排放差异,比较能源转型策略。研究结论如下:第一,综合情景节能减排效果远优于基准情景和背景情景,表明相较于单纯进行交通需求管理和结构优化,能源转型是实现交通节能减排的关键。第二,单一转型方案之间进行比较,节能技术发展情景优于能源结构调整情景,电气化转型情景优于天然气转型情景。表明节能技术发展对于节能减排的促进作用最为显著,天然气转型受限于发展基础和自身效率,并不能有效促进节能减排;电气化转型效果良好,但依赖于转型规模、电能效率,电网排放因子等,同时电气化转型对城市电力供给提出了新的要求。第三,比较各情景中燃料需求占比和不同交通方式能源消耗占比,发现到2035年,私人交通仍是城市交通中最大的能源需求部门,汽油则是最主要的动力燃料。基于此提出了坚持转型方向、加快电气化转型步伐、增加节能技术投入、引导交通主体自主参与能源转型、构建可持续交通综合政策体系等对策。     

长三角地区城市居民出行交通碳排放特征与影响机理

随着能源问题及全球变化关注，城市居民出行交通碳排放研究已成为多学科关注焦点。选择南京、宁波和常州作为长三角典型城市，基于典型居住小区问卷调查获取第一手的城市居民出行基础数据，估算与分析城市居民出行碳排放特征及影响机理。结果表明：长三角2010年城市居民人均出行交通碳排放约1 1219 kg CO2/人，日常通勤和远距离出行碳排放量之比为75[DK]∶25；城市居民日常通勤交通碳排放的主要影响因子为交通方式、出行距离、家庭年收入、年龄和性别；远距离出行交通碳排放的主要影响因子为出行距离、交通方式和家庭年收入。建议采用差别化的行政干预和经济杠杆有效调控家庭小汽车保有量增长速度，鼓励小排量汽车和清洁能源汽车消费，兼顾汽车产业发展、家庭小汽车刚性需求与节能减排需求之间的博弈平衡；优化城市功能格局，大力发展公共交通网络；加强节能减排与低碳意识宣传，鼓励与引导公共交通出行     

昆明交通运输碳排放特征与问题解析

交通运输作为能源消耗重点领域,其二氧化碳排放对温室效应的贡献日益增大。针对昆明交通发展现状,根据IPCC国家温室气体排放计算清单指南,研究和修正昆明本地碳排放系数,估算昆明交通领域能源消耗及碳排放现状。目前,昆明交通运输存在问题是:交通运输以公路方式为主;交通能源消耗结构单一,碳排放以公路机动车为主;交通运输碳排放总量持续上升,人均碳排放量稳定增长;交通管理和保障系统不健全,现代交通意识薄弱。通过首次开展的昆明交通运输碳排放调查,将为昆明低碳交通、低碳城市建设提供数据支撑及合理化建议。     

旅游交通碳排放研究进展与启示

采用克氏文献综述五步法,从碳排放概念、测算方法以及研究内容三个方面对相关文献进行了梳理和分析,研究发现:①碳排放概念内涵可指CO_2-e的排放,也可特指CO_2;②旅游交通碳排放的测算包括"自上而下"和"自下而上"两种思路,具体的测算方法一般采用碳排放指数法;③旅游交通碳排放研究内容主要包括认识研究、测算及特征研究、碳减排研究三个方面。文章认为,旅游交通碳排放具有四个方面的特殊性:比重大、测算难度高、跨区域性明显以及涉及部门多。然而,以往研究中仍存在两个问题值得关注:一是各类交通方式的碳排放系数的使用具有一定的局限性;二是我国交通统计数据不能直接用于区域旅游交通碳排放的研究。鉴于此,结合旅游交通与交通碳排放的宏观研究视角与内容。认为未来旅游交通碳排放研究应该在以下三个方面得到加强:研究方法上,应加强对各国家、区域的标准化数据的研究,如碳排放系数;研究尺度上,应凸显不同空间尺度对象研究中的尺度效应,包括国家尺度、市级尺度、景区尺度等;研究内容上,应完善旅游交通碳排放的系统研究,丰富相关研究内容,在碳源选择、测算的不确定性、影响因素、区域碳减排责任分配、碳减排措施、游客交通体验与行为、减排政策等方面需进一步加强。     

能源消费、经济增长与中国CO2排放量变化

基于我国能源消费和经济增长特点，采用对数平均的Divisa方法对我国1990~2007年的CO2排放进行分解分析。结果表明：经济增长效应是我国CO2排放增加的主要因素，能源强度效应是抑制CO2排放的主要原因，人口效应和结构效应对碳排放的影响不大。分地区的研究表明：东部地区的经济发展和能源强度效应对CO2排放量的影响高于中西部地区，人口效应使东部地区碳排放增加，使中西部地区碳排放降低，能源利用结构变化对东部地区的碳排放有一定的抑制作用，对中西部地区的影响较小。因此，要降低我国的CO2排放，需要针对地区特点制定不同的政策，东部地区需要进一步提升技术水平，进而提高能源利用效率，对中西部地区需要逐步改善以煤为主的能源消费结构，提高清洁能源比重，同时调整产业结构，发展服务业和技术含量高的低能耗制造业。     

北京市交通运输业碳排放及减排情景分析

在可持续发展的宏观背景下,节约有限物质和能量资源,减少废弃物和环境有害物的排放是环保、低碳的前提,而交通运输业是降低碳排放量的重要领域。因此,微观层面梳理北京交通运输业发展及碳排放状况,并分析其减排潜力,对于促进北京市的低碳发展同样具有积极意义。论文阐述了2001-2011年北京交通运输业发展状况,并对2005-2011年北京市交通运输能源消费而产生的碳排放量进行了测算。从各类消费能源的碳排放量的动态变化得出:煤油的碳排放量是北京市交通运输碳排放量的最主要来源。进而基于交通运输的能源使用结构、道路调控政策措施、不同交通方式结构等视角,采用情景分析方法,依次设置低度、中度和高度三种情景模式,对北京市交通运输业的碳减排情景进行了比较分析。研究结果表明:1北京市交通运输业持续发展,多元化复合型的交运网络日趋完善;2北京市交通运输的能源消耗所产生碳排放量不断增长,主要原因是大量煤油和柴油能源的耗用;3通过改变交通运输的能源使用结构可以有效调减北京市交通运输业的碳排放量。基于全文分析得到如下启示:1北京市交通运输碳排放在未来十年具有较大的减排空间,降低煤油、柴油在能源消费总量中所占比例,提高天然气、电力在能源消费总量中所占的比例,将有助于减少碳排放的总量;2小汽车对于整个城市交通系统能源消耗量的边际效应远远大于其他的交通方式;3北京市机动车申购摇号制度、机动车尾号限行措施以及对新能源汽车的大力推广是控制小汽车快速增长,减少其能源消费量和碳排放量的必要政策手段。在城市的发展过程中,公共交通具有节地、节能以及环保的优势,应该大力倡导公共交通,加大城市公共交通的投入力度,使得人们更多地选择公共交通出行,从而达到节能减排的目的。     

基于0.1°网格的中国城市CO2排放特征分析

基于中国0.1°CO2排放网格数据分析研究,全局Moran指数为0.27(P<0.01),说明在空间上中国CO2排放具有显著的正自相关性。局部Moran指数结果表明,以重点城市为核心的区域,其CO2排放具有显著的正向空间相关效应。中国CO2排放在空间上受热点城市影响而形成空间集聚格局,一些重点城市直接决定着我国CO2排放空间格局。因此在城市尺度上分析我国CO2排放特征非常重要。在349个城市层面上分析得到城市CO2排放和人口、经济呈显著正相关关系,说明人口和经济活动强度是影响我国城市CO2排放的重要因素。在中国城市层面上验证了CO2排放EKC曲线的统计显著性,U型拐点出现在一个较高的经济水平。在人均CO2排放和人均GDP二维空间上的城市聚类结果表明,根据碳排放特征,我国城市可以分为6组,其中"低排放、低经济"组是主要类型,占总城市的35.82%,而"低排放、高经济"组是比较理想的城市发展模式,但城市个数最少,仅6个。我国8个低碳试点城市在6组城市中除"高排放、高经济"组没有外,其它组都有入选城市。     

物质流指标下的工业经济解耦问题研究

随着经济的快速发展,资源约束下环境问题日益突出,生态文明建设要求社会经济系统在经济增长的同时,环境和资源日益改善以满足循环经济的发展需求。为改善经济增长与环境资源状况的耦合现状,需要分析工业经济增长与矿产资源消耗、固废及废气排放的耦合程度。本文基于低碳试点省市工业系统的化石能源、矿产资源消耗统计和CO2排放测算,确定各省市工业系统物质流输入输出指标,采用解耦权重图解法对主要指标的组成部分分别赋予权重,并结合指数时间序列分析各指标组成部分的解耦程度。结果表明,试点省市工业总产值的快速增长是以较高的碳排放为前提,并且碳排放对工业经济增长的解耦贡献逐年升高,控制碳排放的关键在于进一步优化工业能源消耗模式,提高能源利用效率,降低能源强度并适度引入清洁能源。因此应从能源消费结构优化、矿产资源利用率提升等方面积极转变发展方式,以达到碳排放、固体废弃物减排等目标,实现中国工业经济的绿色增长,保障生态文明建设的顺利进行。     

中国低碳试点城市的碳排放现状

本文以国家发展和改革委员会公布的两批低碳试点城市(共36个)为研究对象,基于其2005-2011年间的单位GDP的CO2排放和人均CO2排放数据总结其碳排放水平,从区域分布、经济水平和人口规模三个方面分析了全国范围内低碳试点城市的碳排放现状。通过"十一五"期间碳减排成效和"十二五"期间碳减排目标两个方面分析了低碳试点城市的碳排放现状,并推测了低碳试点城市2015年的碳排放水平。研究显示,"十一五"期间低碳试点城市单位GDP的CO2排放和人均CO2排放均高于全国平均水平。2011年低碳试点城市单位GDP的CO2排放和人均CO2排放均高于各城市所在省份的平均水平。低碳试点城市单位GDP的CO2排放平均水平从东部到西部逐渐升高。人均收入高于全国平均水平的低碳试点城市中92%的城市的人均CO2排放高于全国水平。而随着城市常住人口规模的扩大,试点城市单位GDP的CO2排放逐渐降低,人均CO2排放却随着城市常住人口规模的扩大呈U型分布,其中大型城市的人均CO2排放水平最低。同时通过与同类地区对比分析,研究表明试点城市的低碳工作成效和减碳目标普遍优于同类地区。除直辖市外,32个低碳试点城市中28个城市2010-2011年单位GDP的CO2排放下降幅度和2015年单位GDP的CO2排放节能目标高于所在省份。在城镇化速度继续增加和经济总量保持上升的趋势下,到2015年低碳试点城市单位GDP的CO2排放虽然下降,但人均CO2水平仍呈上升趋势。我国的低碳试点城市建设任重道远。     

中国城市化进程中的城市道路交通碳排放研究

探讨了中国城市化、经济发展、技术进步等与城市道路交通碳排放之间的长期均衡关系与动态作用机制,并对中国城市道路交通碳排放进行了预测和情景分析。结果表明:①城市化率、交通能源强度、城市居民消费水平和人均GDP对城市道路交通碳排放的长期均衡弹性分别为0.93、0.73、0.68、0.44;②城市道路交通碳排放的最大贡献者在中短期内是交通能源强度,长期内是城市化率;③人均GDP增长率的提高,短期内会促使城市道路交通碳排放增长率提高,而长期又有助于使之降低;④中国城市道路交通碳排放持续增长的趋势在相当长时期内不可避免;⑤不同的发展理念和政策与技术的组合,可以使城市道路交通碳排放发生重大变化。基于研究,提出了中国城市道路交通碳减排的政策取向。     

基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。     

交通网络建设与成渝城市群一体化发展——基于交通设施网络和需求网络的分析

交通基础设施建设是城市群一体化发展基本内容和重要保障。以成渝城市群为研究案例，利用复杂网络分析方法，探讨了交通设施网络和交通需求网络下城市群一体化格局，并分析了交通基础设施建设对城市群一体化的影响。结果表明：（1)交通基础设施建设拓展了城市间的联系渠道，有助于形成多中心、均衡化的交通设施网络格局，并塑造城市带和城镇密集区的雏形。（2)以客流衡量的交通需求网络依然呈现以成都和重庆主城为中心的双核心格局，多中心态势并不显著，但高铁的开通增强了城市客流网络。（3)交通设施网络的完善推动了成渝城市群形式一体化，但人口流动、产业合作等表现出的功能一体化水平依然偏低。因此，未来成渝城市群在完善区域交通运输系统的同时需要探索以交通促进城际人口流动、产业合作、城乡统筹等的发展路径，以交通网络建设带动城市群空间结构的优化调整，最终实现区域深度一体化。     

无锡市能源消费、碳排放与经济增长关系分析

经济增长对资源消耗存在很大的依赖性,研究能源消费、碳排放与经济增长关系,可为经济增长方式转变和低碳城市建设提供重要科学依据。基于IPCC国家温室气体排放清单指南中的方法估算了无锡市能源消费碳排放,并建立“脱钩”模型探讨能源消费、碳排放与经济增长之间的关系。结果表明：（1）2000~2010年,无锡市碳排放从84335万t增加到2 52804万t,总量不断增加,但趋势有所减缓,且各县市碳排放特征差异显著;（2）无锡市碳排放与经济增长整体处于弱脱钩状态,且脱钩状态有不断增强的趋势,市区经济发展已不依赖于能源消费,朝着环境友好方向发展,江阴和宜兴节能减排压力仍然很大;（3）优化产业结构、调整工业结构和提高能源利用效率是改善无锡市能源消费、碳排放和经济增长关系的有效途径,各县市根据具体情况,侧重点有所不同     

Comparative study on consumption behaviors in private car markets between large and medium–small cities in China

With the economic development and the acceleration of motorization in China, the number of private cars increases rapidly in urban areas. However, the limit of urban resources and the contradiction between traffic supply and demand are increasingly prominent in large cities, while private car consumption has been a new “light” in medium and small cities. Consumers’ behaviors differ from region to region. Aiming at the above problems, we formulate structural equation modeling and carry out empirical research. In this paper, a comparative study about the main influential factors that affect the consumption of private cars in large and small cities in China is made, and it is hoped that some guidance for policy recommendations can be obtained.     

中国高速铁路运营的减碳及经济环境互馈影响研究

二氧化碳等温室气体排放备受世界关注,新形势下低碳发展成为中国发展路径的新选择,而高速铁路是长距离运输低碳化的具体体现。基于运营阶段的行车碳排放换算,综合考虑多种交通工具的实际运载能力、标准运行速度等指标,分析中国高速铁路行车运营的减碳效果及经济环境互馈影响。研究发现:(1)以单位运输能耗量及该能源的碳排放系数计算,中国高速铁路行车与其余交通运输方式相比具有显著减碳效果,其百公里人均碳排放量约为航空运输的1/5和高速公路运输的1/3,且随着中国能源结构的逐步优化,减碳效果将会愈发凸显。(2)结合中国旅客周转量比例进行折算,自2008年至2015年高速铁路运输累计减碳2 610万t,从空间上看,省域差距明显,高速铁路运输繁忙的京沪线及京广线沿线地区,成为2015年高速铁路行车运营减碳效果的高值区,亦由此呈现出带状聚邻的正空间自相关性。(3)高速铁路运营产生经济环境的良性互馈影响,一方面环境优化具有潜在经济效益,2008—2015年的减碳效果相当于降低碳交易成本逾10亿元,其绿色设计及应用也益于区域经济发展;另一方面高速铁路运营经济收益具有潜在环境补偿能力,2008—2015年累计对区域节能环保支出贡献逾30亿元,其中高值区以中国中部地区为主,空间分布呈斜T字型结构,其成因与地区节能环保支出占比、出行结构等因素相关。基于上述分析并结合中国发展的客观实际,提出合理增强高速铁路运输效能、继续优化能源供给结构等优化对策,以期从出行视角为中国低碳发展提供交通领域的理论支撑。     

中国城市CO_2排放数据集研究——基于中国高空间分辨率网格数据

城市CO_2排放数据的可获取性和质量直接影响了城市碳排放的科学研究、低碳战略制定及公众对于城市低碳发展的监督和参与。数据缺乏和多源数据的不确定性大是中国城市CO_2排放核算和低碳城市规划面临的重要问题和挑战,而这些问题同时也导致中国低碳城市研究水平参差不齐。本研究使用自下而上建立的中国高空间分辨率网格数据(空间分辨率为1km),采用统一数据源和规范化、标准化数据处理方法,建立中国城市CO_2排放数据集,供研究者和决策者参考。城市CO_2排放计算借鉴国际上较为成熟和应用广泛的核算方法,包括范围1和范围2排放。以北京、上海、天津、重庆和广州5个典型城市的能源统计数据自上而下计算其CO_2排放作为参考水平,检验数据集的数值质量,结果显示5个城市的数据差异均不超过10%。中国城市CO_2排放整体呈现北方大于南方,东部高于中部和西部的空间格局。CO_2排放量较高的城市大多处于华北、东北以及华东沿海地区,西部地区城市CO_2排放量则较低。城市CO_2排放8个部门(工业能源、工业过程、农业、服务业、城镇生活、农村生活、交通、范围2排放)之间的相关性中,城镇生活和交通排放的相关性最高,并且呈现显著性(p0.001),工业过程排放和服务业排放的相关性最弱且没有显著性。基于中国高空间分辨率网格数据的中国城市CO_2排放数据集的不断完善和发展,为中国城市CO_2排放研究奠定了重要的数据基础,为城市CO_2排放横向比较和对标工作提供了重要依据。     

Policy Options for Sustainable Development in Urban Transport: Analysis of Energy Consumption and Environmental Benefit Influenced by Different Transport Policies in Beijing

Transportation is a sector with high energy consumption as well as high emissions. Generally speaking, economic growth will inevitably lead to the increase of travel demand and vehicle population, which in turn results into the augmentation of environmental and social costs. For metropolis like Beijing under rapid development, there exist various possibilities and options for transport development policy instruments. But there is no guarantee that they will be suitable for Beijing, although they are effective in their local places. This article assesses what kind of policy can most effectively improve the traffic conditions in Beijing in the future. After literature reviews on the practices of foreign policy and we established several feasible scenarios. Then, we used the Long Range Energy Alternatives Planning System (LREAP) analyzed their corresponding results of reduced energy consumption and emissions. Finally, by simulating and computing the realistic Beijing transportation scenarios, this paper scientifically assesses what kind of policy can most effectively improve the traffic condition in Beijing in the coming decade.     

中国ESDPM模型及其在交通需求预测中的应用

交通运输是国民经济的基础部门.未来随着国民经济的快速发展和人均收入水平的不断提高,交通运输部门的能源消费量将会以较高的速度增长,在决定我国终端能耗的局面中占据着非常重要的地位.本文应用集合模型方法建立了中国能源服务需求预测模型( Energy service demand projection model,ESDPM),在对未来经济和社会发展进行合理假设的基础上,预测了中国未来一直到2050年的客运和货运周转量以及小汽车保有量,并进行了国家和地区间的比较.结果显示,2005-2050年中国的客运和货运周转量将分别以年均增长率5.9%和5.1%的速度增长,2050年客运和货运周转量将分别达到23.1万亿人·km和74.7万亿t·km.小汽车将随着人均GDP的快速增加呈现出明显的"S"型增长关系,在小汽车拥有率饱和水平选取为0.4时,小汽车保有量将稳定在5.8亿辆左右.