飞机和轮船,注意安全保平安

乘坐公共汽车、电车和长途汽车,要在站台或指定地点依次候车,上车后站稳扶好,待车停稳后,先下后 上;车辆行驶中,不要将头、手伸出窗外,下车后,不要从车前、车后突然走出或猛跑穿过道路。此外,乘坐 摩托车时,要戴头盔。 乘火车时,要在站台或指定地点候车,在站台候车不要越过安全白线;列车行驶中不要把头、手伸出窗外,     

城市轨道交通站台噪声测量研究

为研究城市轨道交通高架和地下站台噪声的规律和特点,选取某条线路中的3个高架站台以及3条线路中的7个地下站台进行实地测量,并对测量结果进行分析。研究结果表明:地下站台LAeq值都低于标准限值80 dB(A);站台的中心测点列车进站LAeq值和列车出站LAeq值都非常接近,使用T检验结果得出各站台中心测点列车进站LAeq值和列车出站LAeq值不存在显著差异（P>0.05）;站台测量时要考虑大客流带来的喧闹声;站台最大噪声值是列车出站时,位于站台列车车头停止位置。     

自行车飞越红旗渠

飞越红旗渠，再次冲击吉尼斯 9月18日上午9时，河南林州红旗渠南侧，素存“人工天河”之称的红旗渠“十孔渡槽”前，一条全长81米的跑道巍然耸立。它由82吨钢管、22方木材和1．4万多个扣件搭建而成，呈半个“V”字形，跑道最高点离地面32米，最低点离地面8米。这，就是王会海挑战极限的平台。[第一段]     

地铁车站火灾中调度列车辅助站台人员疏散方法研究

随着我国城市地铁建设的发展,复杂多层地铁站台形式的出现导致地铁车站火灾发生时底层站台人员疏散所需时间常超出现有规范.提出调度列车疏散站台人员的方式,论证了地铁列车辅助站台人员安全疏散措施的可行性,给出了列车发车间隔、列车运行速度、站间距离等因素对疏散所需时间的影响,结果表明发车间隔是决定列车疏散所需时间的主要因素.研究工作可以为同类地铁站台人员安全疏散设计和应急预案制定提供参考.     

女大学生命陨站台

1月13日,“春运”第一天,安徽芜湖天空中大雪纷飞。下午5时左右,5082次列车尚未进站．站台内已有600多名乘客在站台上等候。列车驶入站台尚未停稳,候车乘客看到列车内乘客已满,急于上车的乘客纷纷拥向火车。一名乘客在芜湖火车站在拥挤的人流中被挤落站台,被还没来得及停稳的火车当场轧死。     

高科技还需要高素质

正新闻4月23日,上海市地铁1号线宝安公路站,一名女子在列车准备驶离站台,屏蔽门即将关闭时,强行冲上前,并试图把列车车厢门扒开。不过她不仅没能将车厢门扒开上车,反而被卡在了地铁和屏蔽门中间,丝毫不能动弹,而此时列车已经启动,并且正处于加速离站的阶段。若这名女子稍有闪失,则很有可能会发生危险引     

设备安全不等于系统安全——对两起伤亡事故的看法

两起伤亡事故2005年5月1日,某市一公园发生一起大型游乐设施“超级飞船”撞击伤亡事故。此设备状态是安全的,挂有该市质量技术监督局的“安全检验合格”铜牌,但不幸事故未能避免。2006年3月6日,另一市地铁站发生一起站台坠人被进站列车撞击伤亡事故,该列车的设备状态也是安全的,但不幸事故仍无法避免。     

高速铁路安全系统的研究

随着列车速度的大幅度提高 ,必然会引起一系列的空气动力学问题 ,它将影响到列车的运行安全 ,站台旅客及车站工作人员的人身安全。高速列车由于速度快 ,安全问题显得尤为重要 ,高速铁路行车安全的特殊性 ,决定了高速铁路安全保障体系的特殊性。笔者对高速铁路安全系统进行了研究 ,重点讨论高速铁路运行下的人员退避距离标准、安全监测问题及保障体系 ,并提出一些建议     

全自动驾驶模式下站台门智能安全监控系统研究

全自动驾驶是一种先进的轨道交通列车运行控制技术,在全自动驾驶模式下,轨道交通列车运维对站台门的安全提出了更高的要求。本文在分析站台门在全自动驾驶模式下的安全监控需求的基础上,从站台门的运行外部环境和站台门自身的运行参数两方面出发,建立站台门智能安全监控系统,实时全面掌握站台门的安全状态,基于BIM技术和自适应学习技术,对站台门的安全状态进行预测,防范于未然并及时做好维修计划调整。该系统能让站台门的安全处于主动控制状态,减少安全隐患。     

深埋地铁岛式站点火灾模型实验研究(2)--列车火灾

列车停靠站台时一旦发生火灾,火灾烟气将向站台和区间隧道空间蔓延.尤其对于深埋地铁车站,如何控制车站列车火灾是地铁设计过程中必需解决的科学问题之一.这里,笔者利用深埋地铁车站模型实验台研究了列车停靠在站台时发生火灾情况下,火灾烟气蔓延规律,分析了火灾烟气有效控制方案,研究结果有利于火灾时深埋车站排烟模式的选择.     

榕城“摩的”又嚣张

10月4曰，林先生从台江农贸市场走出来，后面突然有人抓住他的包，还凑上来问要不要坐“摩的”。他拒绝后，还没走出两米，对方又上前问他要不要坐，林先生欲挣脱对方拉扯时，没想到迎来对方的一通拳头。林先生说：“当时从四周还冲出另外几个人打我，真是莫名其妙。”在榕城的一些路口及交通要道，“摩的”占道拉客现象又重新抬头了……在离811路公交车站台不远处，有十几辆摩托车聚集一块，而离     

无妄之灾

当灾难降临时,对灾难进行解释是治愈公众创伤的重要方法。但有时,人们却找不到任何合理的解释。事故发生在1975年2月28日伦敦的摩尔吉特地铁站。自那天起,这家地铁站的名字便成了“无妄之灾”的代名词。28日早上,正值交通高峰时刻。一列北线272号地铁列车,离开了旧街站,驶往终点站摩尔吉特站。司机名叫莱斯利·纽森,不到60岁,为人谦和。在离摩尔吉特大约800米的地方,列车通过了绿色信号灯。通常,纽森会在这儿开始减速,慢慢进入摩尔吉特站。但不知何故,列车却提速通过了下一个400米处的绿色信号灯。进站前,列车是以56千米,而非正常的24千米的…     

基于安全疏散的高速铁路桥梁救援定点站台设计参数研究

应用安全疏散性能化设计的理论方法,研究了桥梁救援定点疏散站台的尺寸参数 ,以保证设计更为安全、经济、合理。首先,采用FDS软件模拟火灾警戒线随疏散时间 的发展趋势,分析ASET对站台长度的影响;其次,采用EVACNET4软件模拟了列车中部和 端部火灾情境下,乘客在站台的疏散运动,研究站台宽度对疏散时间的影响。结果表明 :从火灾警戒范围考虑,站台长度取值为450 m是经济合理的;有效宽度1.75 m为站台 疏散时间特征变化的分界点,有效宽度为1.75 m时的疏散时间均小于有效宽度为1.5 m 时的疏散时间,而当有效宽度大于1.75 m后,疏散时间的变化不大。研究成果可为救援 定点疏散站台的尺寸设计提供参考和依据。     

采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站站台速度场的测试和分析

在沈阳地铁二号线世纪广场站的站台层设置多个测点,利用多通道热球式风速仪进行站台层风速的测试,分析站台两端、扶梯口及站台中部各断面速度场的变化规律。测试结果表明,对于北方严寒地区采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站,受列车活塞风影响,列车进出站时站台各测点最大风速瞬时可达到3.7m/s,站台平均风速不超过2.5m/s,活塞风持续时间200s,地铁站台的风速可以满足规范的要求,活塞风可以对站台起到辅助通风的作用。     

CRH380AL型高铁列车应急疏散及影响因素模拟研究

为揭示乘客携带行李行为、车厢排列布局和站台出口参数等因素对高铁列车疏散的作用,辅助高铁列车疏散安全评估与安全管理,基于PyroSim构建CRH380AL型高铁列车商务座车、一等座车、二等座车和整车车厢的物理模型和疏散模型;通过实地观测高铁列车乘客下车行为,获得乘客携带行李的时间分布特征,量化模型高铁输入参数;设计3种模拟场景,分别得到携带行李人员比例对二等车厢疏散时间、一等和二等座车厢排列对整车疏散时间以及站台出口宽度和位置对整车疏散时间的影响。结果表明:CRH380AL型列车二等座车厢疏散时间与携带行李人员比例之间呈先降后增的非线性关系;车厢排列对整车疏散时间有显著影响且存在最优车厢排列组合;超过6 m的站台出口宽度对整车疏散时间影响不大;站台出口间距对整车疏散时间影响显著且间距为200 m时,对应整车疏散时间最短。     

高速铁路车站站台振动特性试验研究

选取国内目前运营线路沿线的1个高架车站和1个地面车站为研究对象,对列车高速通过引起的站台振动进行现场测试,获得列车以350 km/h速度通过车站时,高架站台和地面站台的振动特性。测试结果表明,高架车站站台不同位置处振动均高于地面车站站台,并且不同区域特性存在较大差异;地面车站站台不同区域振动特性基本一致,Z振级平均比高架车站小6～11 dB。     

城市轨道交通网络大客流拥堵传播机理研究

为降低城市轨道交通网络可预见性大客流对日常运营的影响,分析大客流的产生原因及其对车站的影响。建立基于客流实时分布的拥堵传播模型,具体包括列车到站时间、站台客流量、列车停站时间、候车客流量、列车到站时下车客流量、上车客流量、列车离站时车上客流量及滞留客流量等8个模拟分析指标;根据车站滞留客流量确定车站状态,观察其在城市轨道交通网络中的动态传播过程。结果表明:大客流拥堵传播与发生拥堵车站的结构特性有关;根据实际情况,缩小发车时间间隔,可加速客流输送,降低拥堵发生率。     

地铁侧式车站列车火灾排烟模拟研究

利用火灾动力学模拟方法,对地下一层地铁侧式车站列车火灾的烟气蔓延规律和排烟效果进行了模拟研究。首先生成了地铁车站的三维模型,基于通风排烟系统的事故运行方案,对列车火灾烟气扩散过程、气流组织模式和烟气参数进行了计算模拟。模拟表明：排烟系统启动后,中间隧道的两端向内形成了大于5m/s的流速,屏蔽门处流速为站台流入隧道,可有效阻碍烟气进入站台区域,烟气排放主要通过车站轨顶风口排放,烟气在500s左右进入站台,排烟系统有效减缓烟气在站台的下降时间,为列车内乘客疏散提供了可用的安全疏散时间。     

某城市地铁典型线路地下站台噪声现状分析

为研究某城市地铁地下站台噪声现状及特点,选取某城市地铁某3条线路的T站、W站、N站、H站、S站、C站、P站和F站8个地下站台进行测量,并对噪声测量结果进行分析。结果显示: 完全封闭安全门和无安全门比较站台噪声LAeq减小7dB左右;半封闭安全门与无安全门比较站台噪声LAeq减少4dB左右;全封闭安全门与半封闭安全门比较站台噪声LAeq减小3dB左右。在站台中间位置测量进出站声值基本相同。在站台车尾和车头位置测量,进出站声值不同。列车在整个进站过程中,车尾位置测点测量LAeq声值最大,列车在整个出站过程中,车头位置测点测量LAeq声值最大。同时对车站背景噪声来源进行了初步分析,并提出降低站台本底噪声的建议。     

某新建城市轨道交通高架车站噪声现状-站台部分

为研究新建城市轨道交通高架站台噪声现状及特点,以及站台工作人员的累积噪声暴露量,选取某线的ZFL站、GML站和HQ站进行了实地测量。从噪声级、频谱和进出站列车时间与声级关系几方面对测量结果进行了分析。结果显示,站台列车进站LAeq值为78dB(A),出站LAeq值为79dB(A)。无列车通过时背景噪声LAeq值（白天）为66~74dB(A)。倍频程频谱分析得出,站台列车进站出站噪声具有宽频带噪声特征。时间历程分析得出,站台列车进站和出站的平均时间是30s和29s。进站第13s达到最大值LAF max 78~89dB(A)。出站第15s达到最大值LAF max 82~90dB(A)。站台工作人员白班噪声暴露量为LAeq 73dB(A),夜班噪声暴露量为LAeq 72dB(A)。