极端降雨条件下透水水泥混凝土路面削流除污试验研究

通过试验,对极端降雨条件下透水水泥混凝土路面在削减洪峰流量、径流总量以及去除污染物的效果进行研究。试验表明,在降雨历时60 min,降雨量为110,135,163 mm的情况下,透水水泥混凝土路面削减径流总量为55%~69%,削减洪峰流量为55%~63%;对SS、COD、TN、TP的去除率分别为82%~95%、58%~78%、31%~74%、59%~80%。结果表明,在极端降雨情况下,透水水泥混凝土路面在削流除污方面的效果较好,且与一般降雨条件下的除污效果相近,因此在暴雨情况下,也可产生较好的环境效益,表明其具有气候普适性,是一种良好的海绵城市建设技术。     

高地下水位地区透水停车场的水文控制效果

为确定高地下水位地区透水铺装对路面径流的水文控制效果,在上海市区建造了4个实验性透水铺装单元与1个不透水铺装对照,其中3个为设有防水衬底的不透型设施分别为透水混凝土铺装(设施Ⅰ)、水泥稳定碎石基层/缝隙透水砖面层(设施Ⅱ)、碎石基层/缝隙透水砖面层(设施Ⅲ),1个普通缝隙透水砖铺装(设施Ⅳ),以及1个不透水混凝土对照(设施0).历时1年监测了实际降雨条件下4种实验设施的表面径流、排水管出流流量及表面渗透速率,考察不同设施的径流总量削减率、峰值削减及峰现延迟能力.结果表明,缝隙透水砖面层的表面稳定渗透速率明显小于透水混凝土面层,使用1年后,2种面层表面稳定渗透速率均明显下降;4种设施的表面产流均无显著差异;3种不透型设施的就地消纳水量能力均较弱,年径流总量控制率分别为24.2%、28.5%、28.4%,排水管不发生出流的控制降雨量分别为5.2 mm、7.8 mm、7.8 mm;设施Ⅰ的峰值削减与峰现延迟效果弱于设施Ⅱ及设施Ⅲ,且3种设施的峰值削减率和峰现延迟时间与降雨强度呈现显著负相关性.     

多层渗滤介质系统去除城市雨水径流有机污染物

以屋顶和机动车路面雨水径流污染物为研究对象,设计了用于去除雨水径流污染物的多层渗滤介质系统,进行污染雨水净化效果的试验研究.结果表明,系统对屋顶和机动车路面雨水径流有机污染物有明显的去除效果,CODMn平均去除率为80%左右,出水浓度小于4mg·L-1,达到了地表水Ⅱ类水质标准;BOD5的去除率达50%以上,出水值达到了地表水Ⅱ类水质标准;同时,系统的净化能力主要发生在垫层及地基土层0.3m以内,污染严重的机动车路面径流在土柱底部也能达到很好的去除效果;"砂砾科"垫层对CODMn和BOD5,的去除效果稍好于"无砂混凝土"垫层.     

李氏禾对含金属混合污水的净化效果研究

通过水培实验,研究了李氏禾净化含重金属生活污水的效果。结果表明,李氏禾能有效地去除含重金属生活污水中COD、NH3-N、TP、铜、铬和镍,经8 d的水培实验后,水样中不同初始浓度目标污染物的去除率都较大。COD、NH3-N和TP去除率分别达80.6%~95.8%、94.8%~98.6%和95.7%~98.7%,铜、铬和镍的去除率分别达84.8%~97.8%、99.4%~99.7%和79.7%~90.7%。在试验初始阶段,各污染物的去除速率较快。增加COD、NH3-N和TP的初始浓度可加快Cu、Cr和Ni的去除速率。     

海绵城市透水砖铺装系统雨水入渗及重金属污染物迁移模拟

海绵城市透水砖铺装系统（PBPS）入渗特征是产流控制及径流污染物去除的重要影响因素之一。通过渗流实验,构建系统土壤层土水特征曲线,建立降雨入渗及径流重金属污染物迁移数学模型,以阐明找平层土壤粒径、基层与垫层厚度比对产流时间及径流重金属污染物去除的影响。研究表明:综合考虑延迟产流与径流重金属去除能力,中砂作为找平层介质最佳;依据结构层出水重金属污染物浓度,基层与垫层厚度比为15∶4时,PBPS对径流中重金属污染物吸附效率最高、去除效果较好。     

高地下水位地区透水铺装控制径流污染的现场实验

为确定高地下水位地区使用透水铺装对地下水水质的影响,在上海市区建造了3种实验性透水铺装停车场及1个不透水铺装对照,监测实际降雨条件下3种实验设施进、出水水质,考察其对径流中污染物的去除效果并评价设施对地下水造成污染的可能性.结果表明,3种设施对TP、TSS、COD、Cr、Mn、Cu、Zn、Pb及石油类均有良好的去除效果,而对TN的去除效果较差;3种设施中均发生了明显的NO-3-N释放现象;以水泥稳定碎石为基层的缝隙透水砖铺面以及碎石基层的缝隙透水砖铺面对NH+4-N去除效果明显好于透水混凝土铺面;不同透水铺装设施出水水质除NH+4-N之外无显著差异;现场地下水质总体上劣于上海市地下水背景值,而3种透水铺装出水总体上劣于现场地下水,且多项指标属于或接近地下水V类标准.在高地下水位地区使用无防渗衬垫透水铺装存在污染地下水的风险.     

多层渗滤介质系统对城市雨水径流氮磷污染物的净化作用

根据北京市雨水地表径流污染的特点,设计了用于去除屋顶和机动车路面雨水径流污染物的多层渗滤介质系统,进行污染雨水净化效果的试验研究.结果表明,系统对屋顶和机动车路面雨水径流中的氮磷污染物有明显的去除效果,NH+4-N、TN、TP的去除率分别达80%、90%、50%以上,出水浓度达到地表水Ⅱ类水质标准;"砂砾料"垫层对TP的去除效果稍好于"无砂混凝土"垫层;雨水径流中氮磷浓度愈高则对氮磷的去除率愈高.雨水径流氮磷浓度变化对氮磷去除效果的影响较小.多层渗滤介质系统通过微生物的硝化和反硝化作用实现生物脱氮是系统去除氮的主要途径;土壤的吸附与沉淀作用是多层渗滤介质系统去除磷的主要途径.系统对城市雨水径流氮磷污染物的净化能力主要发生在垫层及地基土层0.3m以内.     

模拟生物滞留池强化径流雨水中的氮磷去除研究

为改善生物滞留池对径流雨水中氮和磷的去除效果,考察了不同组合填料和淹没区深度分别对总磷和硝酸氮的影响,找出最优工况,采用小试实验研究优化后的模拟生物滞留池对径流雨水中氮磷的去除效果。结果显示,最优工况是选择麦饭石组合填料,设置淹没区深度为35 cm。经优化后的模拟生物滞留装置在7场模拟降雨实验中,对COD、NH_4~+-N、NO_3~--N、TN和TP去除率分别为:68.65%~82.86%、73.47%~91.69%、29.35%~74.56%、58.66%~74.88%和78.37%~93.90%。该装置对模拟径流中的污染物去除稳定,适合应用于道路滞留带。     

蔗糖改性纳米铁原位反应带对硝基苯污染的模拟修复研究

在一维模拟装置中创建改性纳米铁原位反应带,研究反应带对硝基苯污染的修复情况,并通过反应带渗透性变化对其可持续修复能力进行评估.模拟试验结果表明:不同条件下硝基苯的去除率为45%~80%;反应带渗透性变化过程按时间分为3个阶段,分别是0~10d的快速下降期、10~30d的缓慢下降期和30~60d的稳定期,平均下降了53.2%,堵塞现象未发生,反应带可持续修复能力较好.较大的介质粒径和浆液浓度使污染物降解效率增加,硝基苯去除率可分别提高23.7%和13.7%;较高的地下水流速和污染物浓度不利于污染物的去除,硝基苯去除率均下降约46.8%.各反应带中实际参与反应的铁与硝基苯的物质的量比值分别为11.2、17.9、12.6、3.3和25.7,改性纳米铁颗粒的实际利用率较低,实际应用中浆液需要过量注入.     

透水砖铺装面层抗冻性能实验

透水铺装是雨水源头减排的重要技术之一,其在寒冷地区冻胀损坏是亟待解决的突出问题。透水砖是广泛采用的透水铺装材料,通过冻融循环实验,对透水砖铺装面层不同孔隙率、水饱和度及不同透水基层厚度条件下的面层抗冻性进行研究,结果表明:面层孔隙率与其抗冻性能呈负相关,孔隙率越高,面层抗冻性能越差。面层水饱和度与其抗冻性能呈负相关,水饱和度越高,抗冻性能越差;面层水饱和度90%是产生冻胀损坏的临界值,当面层水饱和度<90%时,其抗冻性能受损较小;当面层水饱和度>90%时,其抗冻性能明显变差。透水基层厚度对透水砖铺装面层抗冻性的影响较小。3个主要因素对透水砖铺装面层抗冻性能影响程度顺序为:面层水饱和度 > 面层孔隙率 > 透水基层厚度。     

沥青路面车辙病害成因与防治措施

目前沥青路面出现车辙的现象十分普遍,应该引起人们普遍关注。本文在分析沥青混凝土路面车辙的形成原因及影响因素的基础上,提出在沥青路面设计、施工控制和管理等各个环节采取相应的对策措施。     

滨州高速公路径流污染特征分析

采用现场连续取样,对长深高速滨州段路面径流排水进行监测,探讨了路面雨水径流污染物的出流规律以及各污染物之间的相关性。结果表明:高速公路路面径流有较高的污染强度,汛期开始时降雨径流中COD、SS、TP、TN和NH3-N的事件平均浓度(EMCs)分别为292,366,0.85,7.52和2.75mg/L;降雨量大、初期降雨强度大的降雨事件,初期效应显著,径流形成30min后,COD、SS、TP、TN和NH3-N的浓度降为径流初期的29.4%,35.0%,59.2%,58.7%和64.5%,降雨量小、降雨强度小的降雨事件,整个降雨过程污染物浓度没有明显的降低趋势;初期降雨强度大的降雨事件,初期以颗粒态COD为主,中等降雨强度的降雨事件,颗粒态与溶解态COD的浓度在同一水平波动;SS与COD,TP有显著的相关性,颗粒物携带污染是高速公路径流污染的重要来源之一。     

脱炭粉煤灰修复公路路面应用技术研究

研究了利用脱炭粉煤灰和高效早强减水剂的“双掺”技术 ,进行了公路混凝土路面的修复技术研究 ;结果表明脱炭粉煤灰用于混凝土路面替代水泥量可达 2 0 % ,较好地解决了公路路面工程中直接利用粉煤灰所存在的主要问题。     

杭州市庆春路整治后交通噪声降噪效果研究

本文对杭州市庆春路整治前后各点位的交通噪声进行了监测。结果表明，整治后各点位的交通噪声等效声级比整治前降低了0．9—8．3dB。长度加权等效声级计算结果表明，整治前长度加权等效声级为71．6dB，属于交通噪声轻度污染水平；而整治后长度加权等效声级为68．6dB，比整治前降低了2．9dB，属于交通噪声较好水平，说明采用疏水沥青路面整治后明显降低了交通噪声。     

全固废无水泥钢渣重载路面混凝土的研究及工程应用

在完全不使用硅酸盐水泥的条件下,系统研究了以碱溶液激发钢渣、矿渣细粉、粉煤灰等工业废渣粉制备胶凝材料,钢渣为粗细骨料全部代替传统天然砂石,配置路面混凝土。配置出28d抗压强度达44MPa,抗折强度达8.3MPa同时具有良好工作性能的钢渣路面混凝土。进行重载路面工程试验的效果良好。     

减噪路面的降噪机理及其结构

阐述了减噪路面的降噪机理，并提供了几种减噪路面结构及实测数据，对高速公路设计有着重要的参考意义。     

重庆市不同材质路面径流污染特征分析

通过采集和监测2010年雨季重庆市同一区域的2条不同材质公路的3次降雨径流过程水样,研究了沥青路面和水泥路面径流的污染特征和差异.结果表明,2种材质路面径流中化学需氧量(COD)、总氮(TN)和总磷(TP)的次降雨平均浓度(EMC)均超过国家地表水环境质量V类水质标准(GB 3838—2002);沥青路面径流中总悬浮物(TSS)、COD和TP的浓度明显高于水泥路面,分别为水泥路面的2.05、1.35和1.27倍;沥青路面污染物的初始浓度普遍高于水泥路面,TSS和TP浓度最大值的出现时间滞后于水泥路面.在2010年6月19日、7月4日和7月9日的3场降雨事件中,沥青路面30%径流量与此时径流污染物浓度之比的平均值(FF₃₀)分别为水泥路面的1.26、1.07和1.32倍.沥青路面坑槽较多和成分复杂是导致其表现出不同于水泥路面的径流污染特征的重要原因.     

降低水泥混凝土路面交通噪声的施工工艺研究

介绍了广东梅河高速公路解决水泥混凝土路面施工技术难题和降低交通噪声的施工工艺。     

水泥混凝土路面破坏类型及其原因的探讨

水泥混凝土路面的破坏类型有多种，其中裂缝，变形，接缝，表面层等四类破坏是最常见的破坏类型。本文在总结分析这四类破坏类型的基础上，对其产生的主要原因进行了深入的探讨。     

混凝土渠道生态改造的方案探讨

我国经济、社会、文化综合发展对生态标准的要求越来越高,而单一追求输水效率的混凝土衬砌渠道已经不能满足社会发展的需要。但在我国水资源缺乏和水资源分布及其不平衡的背景下不能把混凝土衬砌都拆除,而是需要提出对混凝土衬砌渠道进行生态改造的具体方案。本方案是以空间全方位立体式的方法进行渠道生态改造,使传统渠道输水方式与人们对生态环境标准提高及我国水资源缺乏现状之间的矛盾得到缓解。