长三角地区城市居民出行交通碳排放特征与影响机理

随着能源问题及全球变化关注，城市居民出行交通碳排放研究已成为多学科关注焦点。选择南京、宁波和常州作为长三角典型城市，基于典型居住小区问卷调查获取第一手的城市居民出行基础数据，估算与分析城市居民出行碳排放特征及影响机理。结果表明：长三角2010年城市居民人均出行交通碳排放约1 1219 kg CO2/人，日常通勤和远距离出行碳排放量之比为75[DK]∶25；城市居民日常通勤交通碳排放的主要影响因子为交通方式、出行距离、家庭年收入、年龄和性别；远距离出行交通碳排放的主要影响因子为出行距离、交通方式和家庭年收入。建议采用差别化的行政干预和经济杠杆有效调控家庭小汽车保有量增长速度，鼓励小排量汽车和清洁能源汽车消费，兼顾汽车产业发展、家庭小汽车刚性需求与节能减排需求之间的博弈平衡；优化城市功能格局，大力发展公共交通网络；加强节能减排与低碳意识宣传，鼓励与引导公共交通出行     

基于碳排放清单编制的低碳城市规划技术方法研究

低碳城市规划是城市转型发展、低碳发展的重要保障,是对传统城市规划学科知识的拓展,目前没有成熟通用的方法。本文以北京市低碳城市发展规划的相关研究为基础,提出低碳城市规划技术主要包括碳排放清单编制与核算、规划碳排放情景分析、城市低碳发展路线图、以及低碳规划策略选择与政策制定等。低碳城市规划技术的核心在于将城市规划要素纳入碳排放清单框架,使碳排放核算与规划策略、城市终端活动相关联。以IPCC碳排放清单框架为基础,将统计数据中的国民经济部类能源消费数据拆分、重组,转化为生产、建筑、交通三个部门的能源消费数据,再转化为承载终端能源消费活动的规划用地分类,实现碳排放清单框架的二次转换。在能源消费数据的拆分、重组过程中,主要采用Kaya公式变形的方法,将规划要素、终端活动、能源供应和用能效率等因子纳入计算公式,进而纳入碳排放计算框架,实现碳排放-规划要素-终端活动的关联。在此基础之上,还可以分析规划策略的碳减排潜力和贡献率,确定规划策略的优先序。这些技术手段是实现低碳城市规划科学化、定量化和可考核的重要保障。根据对北京市城市能耗和碳排放的核算分析,可以发现北京市城市能耗与碳排放总量仍呈增长趋势,但已经和经济增长脱钩。采用"十二五规划"已经确定的政策措施,能够实现国家规定的节能减碳目标,北京应当提出更加严格的规划目标。研究提出强化低碳情景目标,万元GDP碳排放强度降低到2005年的约三分之一,而碳排放总量较2009年仅略有增长。通过对规划策略的碳减排潜力分析发现,在产业、建筑、交通三个部门中,现阶段产业部门节能减碳的潜力仍然最大,未来随着产业结构的调整,建筑、交通将成为减碳的主要部门。在各类减碳策略中,总体规模、产业结构、人均用地和建筑面积等指标,以及交通出行分担率等与规划相关要素在节能减碳工作中的贡献率超过50%,应成为未来北京市减碳对策的重要内容。     

城市家庭碳排放影响因素与跨城市差异分析

我国城市化发展既提高了城市居民收入水平同时又增加了碳排放.本文使用56个城市的微观家庭数据,在各个城市层面上建立不同类型能源消耗的行为方程,对包含固定收入、家庭规模和户主年龄的标准家庭居住碳排放进行有效的估算,同时对跨城市差异进行分析解释.结果表明,在以标准家庭居住碳排放为唯一衡量标准时,东川市和蚌埠市是碳排放最少的城市,而新乡市与郑州市则是碳排放最多的城市,很多低排放城市位于秦岭-淮河南北分界线的南侧,大城市排放要高于中小城市.通过对城市收入弹性的估算,发现相对富裕的家庭会增加消耗清洁燃料.一个家庭从低排放城市移动到高排放城市造成的环境成本占家庭年均收入的6.6％,同时低密度城市发展模式以及具有严寒气候的城市都会增加居住碳排放.这些实证研究结果可以辅助城市规划和城市管理者进行“低碳城市”或“低碳生活模式”等相关政策的制定.     

中国低碳城镇化的问题及对策选择

考虑到城镇化是我国未来能源消费和碳排放增长的主要驱动因素,也是推动我国低碳发展转型的重要着力点,本文在文献调研和专家研讨的基础上,从空间布局、规划、城市建设等领域分析了我国当前城镇化进程高碳排放的主要问题。研究结果表明,我国当前规模城镇化特点较为突出,存在盲目做大城市经济总量和提高城镇化水平的现象;城市空间蔓延增长矛盾突出,城市规划在理念、指标和内容设置等领域均不能满足低碳发展的需要;与城市建设密切相关的能源、建筑运行、交通领域未形成有效的低碳发展模式,城镇地区能耗密度过大且能源结构以煤为主,城镇建设低质低效、节能潜力未有效挖掘,低碳的公共交通模式和基础设施建设不完善等。为积极推动低碳城镇化,本文建议以建立针对能源消费和碳排放的总量约束和控制制度、健全低碳发展相关的法律标准体系、改变传统规划理念促进城镇空间布局低碳发展、将低碳发展指标融入城市规划体系、完善城镇化低碳治理模式等方面为着力点,在满足人民生活品质合理提升需求的同时有效控制城镇化过程中的碳排放,破解城镇化道路中化石能源消费和碳排放快速上升带来的能源资源约束和生态环境问题,使推动低碳城镇化成为一个顺势而为、水到渠成的发展过程。     

中国城市CO_2排放数据集研究——基于中国高空间分辨率网格数据

城市CO_2排放数据的可获取性和质量直接影响了城市碳排放的科学研究、低碳战略制定及公众对于城市低碳发展的监督和参与。数据缺乏和多源数据的不确定性大是中国城市CO_2排放核算和低碳城市规划面临的重要问题和挑战,而这些问题同时也导致中国低碳城市研究水平参差不齐。本研究使用自下而上建立的中国高空间分辨率网格数据(空间分辨率为1km),采用统一数据源和规范化、标准化数据处理方法,建立中国城市CO_2排放数据集,供研究者和决策者参考。城市CO_2排放计算借鉴国际上较为成熟和应用广泛的核算方法,包括范围1和范围2排放。以北京、上海、天津、重庆和广州5个典型城市的能源统计数据自上而下计算其CO_2排放作为参考水平,检验数据集的数值质量,结果显示5个城市的数据差异均不超过10%。中国城市CO_2排放整体呈现北方大于南方,东部高于中部和西部的空间格局。CO_2排放量较高的城市大多处于华北、东北以及华东沿海地区,西部地区城市CO_2排放量则较低。城市CO_2排放8个部门(工业能源、工业过程、农业、服务业、城镇生活、农村生活、交通、范围2排放)之间的相关性中,城镇生活和交通排放的相关性最高,并且呈现显著性(p0.001),工业过程排放和服务业排放的相关性最弱且没有显著性。基于中国高空间分辨率网格数据的中国城市CO_2排放数据集的不断完善和发展,为中国城市CO_2排放研究奠定了重要的数据基础,为城市CO_2排放横向比较和对标工作提供了重要依据。     

北京市交通运输业碳排放及减排情景分析

在可持续发展的宏观背景下,节约有限物质和能量资源,减少废弃物和环境有害物的排放是环保、低碳的前提,而交通运输业是降低碳排放量的重要领域。因此,微观层面梳理北京交通运输业发展及碳排放状况,并分析其减排潜力,对于促进北京市的低碳发展同样具有积极意义。论文阐述了2001-2011年北京交通运输业发展状况,并对2005-2011年北京市交通运输能源消费而产生的碳排放量进行了测算。从各类消费能源的碳排放量的动态变化得出:煤油的碳排放量是北京市交通运输碳排放量的最主要来源。进而基于交通运输的能源使用结构、道路调控政策措施、不同交通方式结构等视角,采用情景分析方法,依次设置低度、中度和高度三种情景模式,对北京市交通运输业的碳减排情景进行了比较分析。研究结果表明:1北京市交通运输业持续发展,多元化复合型的交运网络日趋完善;2北京市交通运输的能源消耗所产生碳排放量不断增长,主要原因是大量煤油和柴油能源的耗用;3通过改变交通运输的能源使用结构可以有效调减北京市交通运输业的碳排放量。基于全文分析得到如下启示:1北京市交通运输碳排放在未来十年具有较大的减排空间,降低煤油、柴油在能源消费总量中所占比例,提高天然气、电力在能源消费总量中所占的比例,将有助于减少碳排放的总量;2小汽车对于整个城市交通系统能源消耗量的边际效应远远大于其他的交通方式;3北京市机动车申购摇号制度、机动车尾号限行措施以及对新能源汽车的大力推广是控制小汽车快速增长,减少其能源消费量和碳排放量的必要政策手段。在城市的发展过程中,公共交通具有节地、节能以及环保的优势,应该大力倡导公共交通,加大城市公共交通的投入力度,使得人们更多地选择公共交通出行,从而达到节能减排的目的。     

家庭部门生活能源消费碳排放:测度与驱动因素研究

本文运用IPCC的二氧化碳排放量测算方法,在省际层面测度了我国家庭部门直接能源消费碳排放,并基于扩展的STIRPAT和Kaya模型,构建家庭部门直接能源消费碳排放影响因子动态面板数据模型,对我国2003-2012年分省面板数据样本及城乡子样本进行系统GMM估计。本文研究表明,第一,我国城乡家庭部门碳排放总量和人均碳排放在近十年都呈快速上升趋势,家庭部门碳排放的空间分布具有明显的地域差异特征,高碳排放地区主要集中在东、中部地区,西部地区的碳排放水平较低;第二,城乡家庭部门生活能源消费的上期碳排放量对本期碳排放产生重要的正向影响,这反映出我国家庭部门碳排放具有显著的惯性特征和路径依赖性,是一种动态自适应机制;人口规模、居民消费水平、能源消费结构、碳排放强度、能源消费强度和城镇化因素,都对我国居民能源消费碳排放总量及人均碳排放具有显著的影响,城乡之间的家庭能源消费碳排放驱动因素存在差异。本文研究得到如下启示及政策含义:家庭部门碳减排将是一个有步骤、分区域的渐进过程,我国碳减排政策应当兼顾消费升级和碳排放的双重目标,努力构建分层次碳减排的适应性预期机制。具体而言,一方面应着眼于引导和激励居民低碳消费,缓解人口规模增加、消费水平提升和城镇化对家庭部门碳减排的压力;另一方面要通过能源价格改革、财政政策和环境规制政策等优化我国能源消费结构,不断降低煤炭消费比重,提高清洁能源的消费。同时,通过技术创新、设备改造等科技手段提高煤炭利用效率,降低碳排放强度,这些政策将更有利于城镇家庭部门碳减排。     

武汉市交通碳排放足迹测算及其驱动因素分析

本文基于1995-2012年武汉市交通运输部门数据对其碳排放足迹进行测算。由于对外客货运交通和城市客运交通的差异,在测算时采用不同的方法。结果显示公路交通的碳排放占总对外客货运交通碳排放的比例最大,而城市客运交通中民用交通的碳排放是最大的碳排放贡献者,民用汽车保有量成为影响城市客运交通碳排放的主要因素,而碳排放强度则是减排的有效因素。最后对武汉市低碳交通的发展提供了一些建议。     

中国低碳试点城市的碳排放特征与碳减排路径研究

城市既是温室气体排放最主要的领域,也是易受到气候变化影响的领域,实现城市的碳减排已成为全球应对气候变化日益重要的举措。中国正在经历全球规模最大、速度最快的城镇化进程,城市的低碳发展对于中国实现应对气候变化目标,推进生态文明建设,实现经济、社会与环境的共赢意义重大。2010年7月以来,中国国家发展和改革委员会先后开展了三批87个低碳省区和低碳城市的试点工作。根据低碳城市试点的进展,本文采用Tapio脱钩模型考察低碳试点城市经济增长与碳排放总量变动之间的关系,并根据脱钩弹性系数的大小将低碳试点城市分为低碳成熟型、低碳成长型、低碳后发型三种。在对城市进行分类的基础上采用STIRPAT模型,考察经济规模、能源结构、产业结构、城镇化水平等因素和碳排放总量和人均碳排放量之间的关系,识别不同驱动因素对试点城市碳排放的影响,依据碳排放驱动因素识别不同类型城市的减排路径。研究结论表明,对于低碳成熟型城市,大力发展可再生能源,加大研发投入是有效的减排途径;对于低碳成长型城市,优化产业结构,提升城镇化质量是减少碳排放的关键;对于低碳后发型城市,实现低碳发展需在促进经济增长的基础上,加快淘汰落后产能,加速产业升级转型。同时,位于东、中、西不同区域的低碳试点城市呈现出不同的碳排放特征,未来在探索差异化、多元化的城市减排路径时,区域性的绿色低碳协同发展有利于实现城市碳减排的目标。     

昆明交通运输碳排放特征与问题解析

交通运输作为能源消耗重点领域,其二氧化碳排放对温室效应的贡献日益增大。针对昆明交通发展现状,根据IPCC国家温室气体排放计算清单指南,研究和修正昆明本地碳排放系数,估算昆明交通领域能源消耗及碳排放现状。目前,昆明交通运输存在问题是:交通运输以公路方式为主;交通能源消耗结构单一,碳排放以公路机动车为主;交通运输碳排放总量持续上升,人均碳排放量稳定增长;交通管理和保障系统不健全,现代交通意识薄弱。通过首次开展的昆明交通运输碳排放调查,将为昆明低碳交通、低碳城市建设提供数据支撑及合理化建议。     

中国资源型城市CO_2排放比较研究

城市,特别是资源型城市,作为践行国家应对气候变化战略行动的重要主体,在绿色发展转型以及生态文明建设进程中正面临诸多现实挑战。资源型城市能否实现低碳发展转型,关乎我国在国际社会上承诺的中长期碳减排目标能否最终实现。为此,本研究基于中国高空间分辨率网格数据(CHRED),综合运用DPSIR(驱动力-压力-状态-影响-响应)、分类比较研究和情景分析等方法,对我国126个资源型城市的CO_2排放特征进行了系统分析,揭示了这些城市在能源结构和产业结构方面面临的诸多挑战,分析了这些城市未来碳排放趋势和碳减排潜力。研究结果显示:在正常达峰情景下,2030年126个资源型城市将以72.65亿t的CO_2排放量达峰,约占当年全国CO_2排放总量的60%;在提前达峰情景下,资源型城市将在2025年以53.78亿t的CO_2排放量达峰,约占当年全国CO_2排放总量的45%左右。最后,针对我国资源型城市的绿色低碳发展转型以及碳排放达峰管理提出几点建议:一是加强能源统计工作,促进资源型城市碳排放信息化管理平台建设;二是加强体制机制建设,健全资源型城市绿色低碳转型制度体系;三是改善以煤炭等化石燃料为主导的能源消费结构,提高清洁燃料利用的比重;四是加快绿色低碳技术发展,推动产业优化升级和碳排放强度明显下降。     

工业化不同发展阶段碳排放影响因素驱动效应测度

应对全球气候变化的大背景下,不同发展水平国家不断采取碳减排策略,实现社会经济与碳减排目标的协调发展。本文选取34个不同工业化阶段的典型国家,在验证时间序列平稳性和协整性的前提下,利用脉冲响应和方差分解探究不同工业化阶段国家碳排放强度、能源强度、可再生能源占比及工业化率对碳排放变动的驱动效应。结果表明,驱动方向方面,除了委内瑞拉,后工业化阶段和工业化后期阶段技术和结构因素均为负向驱动因素;工业化中期-后期阶段、工业化初期-中期阶段及工业化初期阶段中除能源结构是负向驱动因素外,其他因素几乎均为正向驱动因素。驱动程度方面,技术和结构因素对碳排放变动的平均贡献度表现为:后工业化阶段、工业化中期-后期阶段低于30%,工业化初期阶段、工业化初期-中期阶段和工业化后期阶段均超过40%,这与不同阶段的经济社会发展、产业结构和技术进步紧密相关。后工业化阶段国家有8个碳排放变动受到工业发展的主导,工业化率平均贡献度为14.78%; 3个国家受能源结构主导,可再生能源占比平均贡献度为12.97%。工业化阶段碳排放变动受技术主导的国家有13个,碳排放强度平均贡献度为14.72%,受能源强度主导的8个国家的平均贡献度为17.61%。技术进步在工业化阶段碳减排作用显著,而能源和产业结构调整在后工业化阶段碳减排效果显著。现阶段中国应着重进行技术变革,稳步提升低碳技术;进入工业化后期阶段和后工业化阶段后,着重进行能源结构和产业结构调整实现结构碳减排,从而实现经济社会低碳绿色发展。     

基于LMDI的区域产业碳排放脱钩努力研究

随着全球变暖形势的不断加剧以及能源的过度开发利用,人类迫切需要一种能满足能源环境可持续发展要求的新型经济模式,代替以高能耗高污染为特点的工业经济发展模式。低碳经济被广泛认为是继工业革命后改变全球经济的又一次革命浪潮。低碳产业不仅是低碳发展的重点内容,也是低碳经济转型的重要途径。我国终端能源消费的90%直接发生在产业部门,巨大的能源消费总量,加上中国以煤炭为主的能源结构,使得产业部门的碳排放管理势必成为中国低碳经济政策的重要内容之一。本文运用LMDI分解法和Tapio脱钩指标分析了1996年到2015年间中国区域产业增长和CO_2排放的脱钩弹性和脱钩努力程度。结果表明:(1)各区域的产业碳排放都呈现显著增加趋势,其中增幅最大的是位于北部沿海的河北和山东。从排放结构来看,制造业在1996年所占比重最大,但部分地区的交通碳排放在2015年超过制造业,成为最大的碳排放源。(2)从全国层面看,"九五"、"十一五"和"十二五"时期呈现弱脱钩,"十五"时期呈现为扩张链接状态。尤其需要注意的是"十二五"时期,西北地区呈现出扩张负脱钩。(3)各地区都做出了脱钩努力,其中,北京做出的脱钩努力最大,青海和宁夏做出的脱钩努力最小。从各脱钩努力指标来看,能源强度的贡献比较大;产业结构和能源结构基本没有显著效果,甚至阻碍了部分地区脱钩的实现;人口规模一直未做出脱钩努力,尤其是在发达的人口密集区。由此可见,产业结构和能源结构调整依然是未来我国实现脱钩的重要途径。     

中国地级城市碳减排目标实现时间测算

应对气候变化联合声明使得中国城市碳减排工作日益重要。基于《城市温室气体核算国际标准》提供的方法,从各项能源消耗、工业产品生产、城市生活垃圾焚烧和城市绿地碳汇等四个方面测算了中国100个城市2002-2012年直接碳排放总量,根据城市的人均碳排放曲线将它们分成了高、中、低碳三类城市,分别包括10,36,54个城市。根据环境库兹涅茨曲线,针对不同的碳排放城市类型构建了2类碳排放与经济发展关系的经济计量模型。研究表明,中国城市碳排放轨迹遵循倒"U"型,但是各城市间的碳排放-经济模式存在巨大差异,包含至少五种:高-高碳城市呈现正"U"型发展轨迹,其余四类的发展模式都呈现倒"U"型,特别是中碳城市群;这四类发展模式存在不同的碳排放-经济发展曲线,存在不同的人均碳排放和碳排放总量的峰值;但是,低碳城市群碳排放与经济发展的倒U关系不是非常显著。利用该模型结果,基于各城市人均GDP发展速度,测算了各城市未来人均碳排放拐点和碳排放总量拐点的到达时间。测算结果表明,如果各城市仍然按照2012年前的碳排放-经济模式发展,那么仅有44%的城市能在2030年前顺利达峰。因此,达峰时间比较长的城市必须实施低碳发展战略,当中高碳城市类的人均碳排放峰值下降10%或者低碳城市类下降20%时,基本在2030年达峰。     

武汉城市圈土地利用碳排放效应分析及因素分解研究

土地低碳利用对减少土地利用碳排放，发展低碳经济，建设“两型社会”具有重要作用。以武汉城市圈为研究对象，估算了武汉城市圈1996～2010年土地利用碳排放量，分析了城市圈1996～2010年土地利用碳排放效应，利用LMDI模型对影响城市圈土地利用碳排放的因素进行了分解。研究表明：（1）1996～2010年武汉城市圈土地利用碳排放量由1996年的95282万t上升到2010年的4 55035万t，年均增长1182%，且上升幅度越来越大；（2）武汉城市圈居民点及工矿用地碳排放强度最大，耕地最小，不同土地利用方式碳排放强度及变化幅度存在一定差异；（3）城市圈各城市土地利用碳排放存在时空差异，时间上表现为碳排放增长速度和幅度的差异，空间上表现为各城市单元碳排放量的差异；（4）土地利用变化、经济发展水平提高、人口规模增加对城市圈土地利用碳排放存在正效应，能源效率提高和能源结构优化存在负效应     

中国低碳试点省份发展路径研究

近百年来,全球气候正经历以变暖为主要特征的显著变化。为应对气候变化,减少温室气体排放已经成为国际社会的共识。作为世界上最大的发展中国家和最大的二氧化碳排放国之一,应对气候变化离不开中国的参与。2010年8月,中国国家发展和改革委员会确定在陕西、广东、辽宁、湖北、云南五省开展低碳试点工作。本文以这五个省份为研究对象,根据1995-2009年统计年鉴数据,基于STIRPAT模型定量分析了人口规模、城市化水平、富裕度、产业结构和能源强度对碳排放的影响,并根据分析的结果给出了五个低碳试点省份低碳发展路径:陕西省建设低碳省份应该从产业结构和能源强度两方面入手;广东省除控制人口规模外,还应该调整能源结构,倡导低碳生活方式;辽宁省降低碳排放主要应该从能源强度方面入手;湖北省应该从能源强度、产业结构和人口规模三个方面着手;云南省主要应该从人口规模入手,控制人口增长,提高人口素质,实现碳减排目标。     

上海家庭出行碳排放基本特征、空间模式及影响因素研究

伴随着人口、私家车等不断增长,中国大城市家庭出行碳排放在逐年增长,因此,如何降低出行碳排放成为低碳城市建设一项重要议题。本论文利用1 054份上海家庭碳排放的问卷调查结果,结合上海人口普查、经济普查等相关经济社会数据,分析了上海家庭出行的行为模式、家庭碳排放的基本特征、空间模式和影响因素等相关问题。研究发现,上海家庭出行模式呈现居住区位、住房类型和收入水平等差异。上海家庭通勤时间和通勤距离呈现倒"U"型曲线,即从市中心向外,呈现由低到高再低的格局。上海家庭出行碳排放呈现出类似出行模式的倒"U"型曲线,中心城区和远郊区为低碳区,高碳区呈环状分布于近郊区。家庭出行碳排放呈现高值聚集现象。家庭出行碳排放冷点区域十分显著,呈环状出现在中环线附近;热点区域主要位于浦东新区,同时嘉定安亭片区出现几个零散的热点。从计量模型中可知,上海市家庭出行碳排放的主要影响因素是是否有汽车和住房的形式。调查显示,等车时间过长、换乘不方便、速度太慢、拥挤、价格不合理和车站距离太远是不少居民不选择公共交通出行的原因。当前,上海居住开始郊区化,但就业、医疗、教育等资源仍然集中于中心城区,造成了资源配置与居住空间的不匹配,形成了高的出行时间和距离以及出行的高碳排放。未来上海市应重点疏解核心、边缘城区优质教育、医疗资源,在新城高标准配置优质公共资源,形成多中心、多节点的空间模式;应鼓励发展城市公共交通、快速轨道交通等低碳交通体系;在完善市内轨道交通的同时,应加大中心城区轨道交通向郊区延伸;应加强地铁站点与公共汽车的顺畅换乘,等等。     

碳排放权交易政策的有效性及作用机制研究——基于建设用地碳排放强度省际差异视角

碳排放权交易政策是当前我国实现低碳经济转型的重要举措。以中国30个省级单位2007～2016年的面板数据为研究对象,从建设用地碳排放强度省际差异视角出发,运用双重差分法探究碳排放权交易政策有效性,并对该政策的作用机制进行分析。结果表明:(1)试点区与非试点区建设用地碳排放强度均值有相同的变化趋势,但试点区的碳排放强度值总体呈下降趋势,非试点区则略有上升,说明碳排放权交易政策的实施效果优于强制性减排政策;(2)双重差分法结果证实在控制其他变量的情况下,碳排放权交易政策显著降低了建设用地碳排放强度,且地均GDP、能源强度和工业结构等控制变量对建设用地碳排放强度有显著的促进作用;(3)进一步对碳排放权交易政策的作用机制检验发现,碳排放权交易政策通过对能源强度的相对下降,最终起到抑制建设用地碳排放强度的作用。     

低碳城市能源需求与碳排放情景分析

以应对气候变化和发展低碳经济为大背景,在分析中国城市能源需求和碳排放现状与发展瓶颈的基础上,探讨了低碳城市未来可能的发展路径问题。选择河南省济源市作为研究开展的案例城市,借助情景分析法和"脱钩"概念模型,展示了济源市在能源和碳排放约束条件下,到2030年不同情景的低碳发展图景。认为:第一,从需求角度来看,能源需求总量在基准情景、低碳情景和强化低碳情景下均呈增长趋势,由于驱动因素的作用差异,基准情景下能源需求量最大,强化低碳情景下最小;第二,从消费角度来讲,人均能源消费量在不同情景下的变化趋势各有特点,其中低碳情景下可能在2020年前后出现拐点,此时人均能源消费量约为16.9tce/人,绝对值仍然较高;第三,从不同情景下减排潜力来看,低碳情景和强化低碳情景下仍具有较大的减排空间,例如2020年低碳情景下可能减排约741万t,强化低碳情景下约可减排1 790万t。基于对城市未来能源需求和碳排放的情景分析结果,给出了城市低碳发展的结论和政策建议:一是济源市的能源需求若保持现有高速增长趋势是不可取的,低碳情景下和强化低碳情景下能源需求总量和增速有明显改善;二是尽管在最严格的情景下,济源市的人均能耗预测值仍然高于国际国内其他城市的预测,但由于其资源禀赋、产业定位等问题,要实现这个目标仍存在着一定的挑战;三是济源市的经济增长依靠工业生产拉动,对于工业占比为绝对主导的这类城市而言,发展低碳经济的着力点和减排潜力释放应在传统产业格局的升级改造上。     

城市土地利用对居民通勤碳排放的影响研究

以南阳市为例,基于3 746组实地调查数据,采用GIS、多元线性回归和结构方程模型,系统分析了我国中部城市居民通勤碳排放的空间分异特征,重点研究了居住地和工作地中小尺度土地利用因子对通勤碳排放的影响机制。研究发现:在内生变量中,通勤距离和通勤方式均是影响居民通勤碳排放的显著因素;在外生变量中,工作地的道路密度和商业用地占比、居住地的人口密度与通勤碳排放呈显著正相关,公交线路数量、居住地的土地利用混合度、工作地的居住用地和工业用地占比与通勤碳排放呈显著负相关。研究成果旨在为研究区城市土地利用优化调控和低碳规划提供决策依据,也为其他同类地区城市土地利用低碳规划与可持续发展提供借鉴。