基于生态足迹模型评价长江经济带耕地承载力

为研究长江经济带耕地承载力,给长江流域可持续发展和中部崛起提供参考,该文基于三维生态足迹模型,研究长江经济带生态足迹、生态承载力和生态盈余/赤字。研究结果表明：（1）从2015年到2019年,长江经济带人均生态足迹呈逐年下降的趋势,5年下降率为7.91%;(2)长江经济带人均生态承载力也呈逐年下降的趋势,5年下降率为2.37%;(3)长江经济带耕地利用呈生态盈余状况,且生态盈余在逐年上升,5年的增长率为10.39%;(4)长江经济带的11个省市耕地的利用现状内部分异大,根据11个省市核算结果分析人均生态足迹呈3个级别、人均生态承载力呈4个级别、生态盈余呈2个级别。综上所述,长江经济带涵盖的11个省市内部分异大,长江经济带整体耕地生态较好,耕地压力较小,土地所能提供的自然资源能够满足当前的生活水平和社会经济活动的要求。该文通过三维生态足迹模型研究2015-2019年长江经济带耕地承载力动态,为其可持续发展提供了科学依据。     

中国沿海省市海洋生态补偿效率评价

本文运用考虑非期望产出的超效率SBM模型、DEA-Malmquist指数模型、Tobit模型和标准差椭圆模型,对2006-2016年中国11个沿海省市的海洋生态补偿效率开展测度和分析,结果显示：2006~2016年中国总体海洋生态补偿效率平均值为0.633,处于中等效率水平,随时间呈“下降-上升-稳定”的趋势;海洋生态技术进步依旧是海洋生态补偿过程中全要素生产率的重要驱动力,但面临一定的技术效率损失;海洋第三产业比重对海洋生态补偿效率值有正向的显著影响,城市化率、进出口总额占比和海洋灾害直接经济损失对海洋生态补偿效率存在显著的负向影响;海洋生态补偿效率的空间聚集性增强,区域不平衡性有所收敛,空间分布格局基本保持稳定.     

国家重点生态功能区生态补偿空缺分析

我国重点生态功能区的生态补偿政策已推行多年,累计投入资金5242亿元,取得了初步的生态保护效果,但是也存在管理困难。根据2017年中央财政对重点生态功能区转移支付的生态补偿资金分配情况,本文对全国25个重点生态功能区的补偿情况进行了空缺分析。结果表明,补偿范围已覆盖全部重点生态功能区,不存在补偿空间空缺;但是所有功能区的人均补偿强度均未达到农村最低生活保障线,存在较大的补偿强度空缺。最后,从提高补偿资金标准、完善补偿资金分配原则、丰富补偿渠道和探索生态补偿新方向四个方面提出了建议。     

全流域多方位生态补偿政策为长江保护修复攻坚战提供保障——《关于建立健全长江经济带生态补偿与保护长效机制的指导意见》解读

《关于建立健全长江经济带生态补偿与保护长效机制的指导意见》(财预[2018]19号),是中央财政加强长江流域生态补偿与保护的制度设计,其以建立完善全流域、多方位的生态补偿和保护长效体系为目标,从专项转移支付资金整合、推进生态环保领域财政事权和支出责任划分改革、增加重点生态功能区及均衡性转移支付财力补助、实施上下游生态保护修复奖励政策、健全基于生态环境质量改善为核心的激励约束机制等方面进行了统筹安排。该项政策实施将推动实现从单领域补偿拓展到综合补偿,对加快建立健全长江经济带生态补偿与保护的长效机制,实现生态补偿、生态保护和可持续发展之间的良性互动具有重要意义,是打好长江保护修复污染防治攻坚战的重要保障。     

环保总局将在四领域开展生态补偿试点

一是自然保护区的生态补偿。全面评价周边地区各类建设项目对保护区生态环境破坏或功能区划调整、范围调整带来的生态损失，研究建立自然保护区生态补偿标准体系。二是重要生态功能区的生态补偿。推动建立健全重要生态功能区的协调管理与投入机制，建立和完善重要生态功能区的生态环境质量监测、评价体系，究建立重要生态功能区生态补偿标准体系。[第一段]     

基于胡焕庸线波动的长江经济带水资源环境承载力动态演变特征

基于水资源生态足迹模型,对长江经济带2010—2018年131个地区水资源生态足迹与生态承载力进行研究,并用GIS可视化揭示和探讨长江经济带水资源时空特征。研究发现： （1）胡焕庸线假说在长江经济带区域成立;（2）长江经济带人均水资源生态盈余状况在胡焕庸线以西区域最好,胡焕庸线与胡焕庸亚线之间次之,胡焕庸亚线以东最差;（3）长江经济带胡焕庸线以西区域人均水资源承载力均值、水资源承载力均值在三个区域中最大;（4）长江经济带各地区历年万元GDP生态足迹呈减小趋势,水资源利用率逐年提高;（5）长江经济带历年平均水资源负载指数呈上升趋势,水资源压力逐年上升。研究结果有助于长江经济带水资源综合管理,为水资源的调控及使用提供量化依据。     

长江经济带生态环境保护规划研究初探

长江经济带开发建设已经上升为国家战略,长江生态廊道的建设是长江经济带建设的核心任务之一。文章在梳理长江经济带生态环境保护问题的基础上,围绕风险防范、污染治理、生态保护3大领域,从空间格局、系统治理和制度政策3个方面初步设计了保护任务。     

国家重点生态功能区转移支付政策演进及完善建议

重点生态功能区转移支付是目前为止国家对重点生态功能区唯一的具有直接性、持续性和集中性的生态保护补偿政策,对维护国家生态安全、平衡生态保护地区和生态受益地区之间的利益关系起着重要作用,更是践行"绿水青山就是金山银山"理念的重要举措。12年来国家重点生态功能区转移支付政策的发展脉络显示,转移支付范围持续优化,转移支付资金分配方法不断优化,激励与约束机制不断健全,政策直接导向功能愈加明显,逐步体现综合补偿的特征。同时,在补偿范围、补偿标准、资金使用等方面还有可以提升的空间。本文从创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念出发,建议进一步加强重点生态功能区转移支付范围与其他政策的衔接,完善生态产品质量与价值相挂钩的资金分配机制,推动重点生态功能区转移支付政策与区域绿色发展深度融合,发挥重点生态功能区转移支付等财政种子资金的作用,打通重点生态功能区与受益地区之间的利益链接。     

长江经济带生态保护补偿机制的进展与建议

近年来,多份关于推动建立长江经济带生态保护补偿机制的文件相继印发,具有以下特点:(1)通过生态补偿资金分配与生态环保工作成效的挂钩机制,调动地方政府生态环保工作积极性;(2)赋予地方政府充分自主权,鼓励地方政府依托各自特点开展生态补偿模式探索;(3)完善投入机制,集中力量解决最突出的生态环保问题;(4)鼓励建立市场化、多元化的生态补偿机制,激发地方落实生态环保工作的内生动力。根据长江经济带沿线各省市对生态补偿机制的探索实践,发现在一些环节存在不足并建议:(1)长江经济带沿线不同地区生态系统和经济发展禀赋存在差异,生态补偿工作实践进展不一,不同地方的重点工作方向亟待进一步明确。建议进一步强化长江经济带全流域意识,结合不同地方的生态系统服务功能、产业结构特点、生态资源禀赋和工作实施进展分类施策,建立分层次、分领域的梯度补偿模式。(2)生态补偿的制度依据尚未明确,中央的统筹地位亟待进一步巩固。建议健全生态补偿的法律政策基础或管理原则,完善相应权责制度,加强中央的领导核心地位,建立系统性的管理和监督考核机制。(3)生态补偿的方式较为单一,市场条件仍欠缺。建议推进多领域多层次合作,创新用水权、排污权、碳排放权的分配制度和交易方式,鼓励多方资本融入,建立起拥有公允生态补偿条件和补偿价格的生态补偿市场化体系。(4)不同地区对资金需求和使用存在差异,"平均分配"模式限制了部分资金的利用效率。建议科学划分生态补偿资金使用范围和渠道,由单一性要素补偿向基于生态功能定位的综合性补偿转变。(5)生态补偿对推进精准脱贫的支持力度有待加强。建议有机衔接生态系统服务功能和经济发展不平衡问题。     

长江经济带“生态优先”绿色发展的思考

长江经济带坚持生态优先发展,走绿色发展之路,是实现可持续发展、贯彻绿色发展理念、引领我国绿色发展、顺应国际绿色发展的必然选择。目前,长江经济带资源、环境、生态问题突出,主要表现为资源利用粗放浪费、环境污染日趋严重、生态系统明显退化,成为制约其经济社会可持续发展的重大瓶颈。长江经济带必须坚持生态优先的绿色发展,通过借鉴莱茵河流域集约高效利用资源、重点治理环境污染、自然恢复生态系统的绿色发展经验,优先建设资源节约、环境友好、生态良好型示范带,最终将其建成我国生态文明建设的绿色示范带。     

关于在长江经济带布局以水质改善为目标的流域生态缓冲体系的思考

生态缓冲带能够有效减缓流域内的人类活动或自然过程对水环境和水生态系统的影响.在长江经济带构建流域生态缓冲体系,对长江生态保护修复具有十分重要的意义.讨论了构建流域生态缓冲体系涉及的生态缓冲带位置选择、缓冲体系所占最低面积比率、宽度划定等一些基本的原则要求;利用卫星遥感影像数据,提取各汇水单元的地形特征、土地利用类型特征、土壤类型、土壤侵蚀强度、水文水系等数据,对长江经济带流域生态缓冲体系进行布局.结果表明:①长江经济带内林草地是主要土地利用类型,占区域总面积的62.46%,但是分布很不均匀,主要集中在西部高地和中下游的丘陵地带,在人口密集、农田密集的区域分布偏少;城镇用地主要集中在长江中下游地区.②土壤类型空间差异显著,浙江省、江苏省、湖南省、江西省及安徽省大部分区域的土壤多是黏性比较大,污染物迁移能力较低;而污染物迁移能力较强的砂质土或者土层较薄的山地草甸土主要分布在四川省北部、西北部.水力侵蚀、风力侵蚀和冻融侵蚀均有分布,且以水力侵蚀为主,建议在中度及以上侵蚀强度区域尽量减少污染源,重点布置缓冲带,增加该区域的缓冲力度.③长江经济带范围内可以利用的中小型湿地、小型河流支浜的面积至少有1.4×104 km2,再结合林草缓冲带,就可以形成一个生态缓冲体系.④在土地利用类型分布结果基础上,叠加土壤侵蚀强度和水系分布,将污染源区、中度及以上侵蚀强度区、水体区作为缓冲对象,建立缓冲体系的重点区域,总面积约14.26×104 km2,占长江经济带总面积的6.95%.对照欧美地区的研究,6.95%的缓冲体系面积占比是偏低的,需要在长江经济带开展深入研究来确定适宜的缓冲体系面积比,推进长江经济带流域生态缓冲体系的构建.      

长江经济带生态环境保护的若干战略问题

长江经济带发展是国家区域协调发展的重大战略之一,要保护长江生态环境,走生态优先、绿色发展之路.当前,长江经济带经济增速放缓,产业结构持续优化,城镇化处于快速发展阶段后期;主要污染物排放强度下降,水环境质量改善,但水生态状况堪忧,生态环境质量持续稳定改善进入攻坚期.通过对社会经济和生态环境形势的研判,阐述了长江经济带生态环境保护的战略需求和目标,并提出了四项战略.结果表明:①长江经济带生态环境保护的战略需求从单一要素、单一指标、部分区域转向水生态环境的系统保护和综合修复.②生态环境保护的战略目标由水环境质量改善转向水生态环境安全提升,未来将逐步转向生态环境健康改善.③空间管控战略需要整合多项区域规划,研究构建流域与区域协同、水陆统筹、山海一体的统一的长江经济带生态环境空间单元划分体系.④产业绿色发展战略的核心是在影响水生态环境安全的相关产业领域加强防控.⑤科技创新战略要突出科技平台的作用,推进数据、人才、技术、成果的汇集和创新,实现生态环境保护由投资驱动向科技创新驱动转型.⑥现代治理能力提升战略要求长江经济带建成生态文明先行示范带,率先完善生态文明制度体系,构建生态环境治理体系和提升生态环境治理能力.研究显示,把握长江经济带生态环境保护的战略需求和目标,推行空间管控、产业绿色发展、科技创新和现代治理能力提升战略,能更加有效地支撑长江经济带和长江三角洲一体化的发展.      

长江经济带环境经济核算研究

长江经济带是我国重点实施的“三大战略”之一,战略地位极其重要,开展长江经济带环境经济核算可反映地区经济活动的环境代价,是践行“绿水青山就是金山银山”理念的重要实践和举措.该文结合人力资本法、市场价值法、防护费用法和影子成本法等方法核算了长江经济带环境退化成本,并基于虚拟治理成本方法和大气环境容量、水环境容量结果测算了该地区实现环境质量达标所需要的治理投入资金缺口.结果表明:2004—2017年长江经济带环境退化成本呈上升趋势,平均环境退化指数约为2.35%,人均退化成本约为822元,单位面积（1 km2）退化成本约2.30×105元,2017年地区总成本达8.56×1011元,其中大气环境退化成本约占60%;14年间地区国民经济也保持快速增长,整体而言,该地区还处于经济增长与环境退化成本同步上升阶段,尚未达到环境库兹涅茨曲线拐点,需要提高资源的使用效率、加强环境治理.2017年长江经济带大气和水污染治理实际成本仅为4.49×1011元,要实现长江经济带环境质量的全面达标,到2035年还需投入环境治理资金共计约2.25×1012元（为折现价格）,治理缺口较大,而且地区环境退化成本（外部成本）仍远大于实现环境质量全面达标的治理成本（内部成本）.因此,建议进一步加大对长江大保护的投入,加大国家环保专项资金以及重点生态功能区转移支付的支持力度,探索市场化生态补偿机制,充分保障实现长江经济带环境质量全面达标和生态改善的资金投入;综合运用税费、补贴、交易和价格等手段使环境成本内部化,倒逼产业转型,促进地区实现经济高质量发展与环境高质量保护目标.      

长江经济带“三磷”行业环境管理现状及对策建议

“十三五”期间总磷成为长江经济带水体首要污染因子,长江流域的总磷污染开始引起各方面的高度关注.我国“三磷”〔磷矿、磷化工（含磷肥、含磷农药、黄磷制造等）、磷石膏库〕企业主要分布在长江经济带四川省、云南省、贵州省、重庆市、湖南省、湖北省、江苏省等7省市,企业分布与长江总磷污染程度呈正相关.介绍了我国“三磷”行业产业发展现状,全面梳理长江经济带7省市“三磷”行业环境污染现状,进一步指出现阶段“三磷”行业存在的主要环境问题:①磷石膏库防渗不到位、渗滤液无法有效收集;②磷肥企业雨污分流不完善、初期雨水收集设施不规范;③黄磷企业“点天灯”、无组织废气排放控制不严;④含磷农药企业母液处理回收难度大;⑤磷矿矿井水不能稳定达标排放、贮矿场雨污分流不彻底.针对上述问题,提出规范化整治建议,即完善企业雨污分流以及加强黄磷尾气综合利用、含磷农药母液处理、磷石膏综合利用等.结合国家层面宏观管控要求,剖析了现阶段“三磷”行业环境管理政策存在的问题,提出针对性对策建议:①完善“三磷”标准规范制修订工作;②继续强化“三磷”排查整治专项行动;③加强环境综合监管力度及效能;④政策层面推动磷石膏综合利用.      

长江经济带城市生态环境问题与对策研究 ——以南京市为例

党中央、国务院高度重视长江经济带的可持续发展,提出将生态环境保护居于"压倒性的战略地位",凸显了当前长江经济带在生态环境保护方面所面临的巨大挑战.以南京市为研究对象,分析了长江经济带城市在生态环境方面存在的主要问题,从绿色发展、工业污染防治、船舶污染治理、流域污染治理、制度体系等方面,提出了近期推进长江经济带生态环境保护的若干对策建议,供政府职能部门参考.     

长江经济带交通碳排放测度及其效率格局(1985~2016年)

采用"自上而下"的方法测度了长江经济带1985~2016年交通碳排放量并分析其空间格局和时序演化特征;在考虑非期望产出的基础上,剔除外部环境变量和随机误差的影响,构建了三阶段DEA模型进行长江经济带交通碳排放效率值的评价与比较.结果发现：①长江经济带交通碳排放总量呈不断上升趋势,其中石油类能源消费产生的排放量占比最大,四川、两湖地区和苏浙沪地区分别是长江上、中、下游交通碳排放的高值区.②从东西方向看,交通碳排放重心总体上呈现先东移、后西移的变动轨迹;从南北方向看,在空间上突出表现为越来越向长江沿岸集中分布的特征.③不同省份的交通碳排放效率值存在显的空间分异现象;2007~2016年东部地区的效率值始终最高,但中部地区的效率值由高于西部地区演变为低于西部地区.④外部环境因素对交通碳排放效率具有显著性影响,其中产业结构优化始终有利于交通碳排放效率提升,而政府干预的影响则由"创新补偿"效应转变为"遵循成本"效应.     

基于遥感的长江经济带邻近海域滩涂生态承载力评估

建立资源环境承载能力监测预警机制已列为中央全面深化改革的一项重大任务。滩涂作为长江经济带邻近海域的优势资源,其生态承载力评价是海洋生态承载力整体评估中重要的一部分。采用多源多时相遥感数据,构建基于遥感的滩涂生态承载力评价指标体系,以滩涂面积保有率和典型生境植被覆盖度变化率来反映滩涂生态系统变化状况,进而综合分析滩涂生态承载力。结果分析显示:长江经济带邻近海域滩涂生态承载力分为超载、临界超载和可载3个类型区,占比分别为44%、28%和28%,人为因素是造成生态承载能力超载的主要原因。本研究揭示了长江经济带生态承载力评价现状,为进一步研究长江经济带邻近海域生态环境提供了先进的技术手段和科学的数据基础。     

长江口海域生态环境状况及保护对策

为加快推进长江口海域的生态环境保护和修复工作,结合长江经济带大保护,系统总结分析了近20年长江口环境质量和生态监控区的监测结果.结果表明:①长江口海域生态系统长期处于亚健康状态.②长江径流总量呈现波动变化,年均流量无明显的变化,而长江口海域海水环境状况一直较差.③营养盐污染严重,主要污染物是无机氮和活性磷酸盐;浮游生物和底栖生物群落结构不稳定,存在生境破碎化严重、外来生物入侵、赤潮频发、低氧区等诸多生态问题.为加强长江口海域生态环境的保护与修复,建议:①加强顶层设计,推进落实陆海统筹;②科学规划临港产业布局,加强涉海产业的污染管理;③加强污染物入海排放管控,提升海洋环境保护意识;④保障海洋生态建设资金,强化海洋生态保护与建设.      

长江大保护环境与经济可持续发展问题及对策研究

实现长江大保护环境与经济可持续发展对打好长江保护修复攻坚战、持续推动长江经济带实现高水平保护和高质量发展具有重要意义.为了系统研究长江大保护的环境与经济可持续性,探索以生态优先、绿色发展为导向的高质量发展新路子,在查阅分析文献资料和对政府相关部门和企业开展实地调研访谈的基础上,梳理长江经济带11省市大保护工作的基本情况,分析环境与经济可持续发展面临的问题与挑战,并提出有针对性的对策建议.结果表明:①当前长江大保护各项工作稳步高效推进,取得了阶段性进展和成效.②长江大保护面临生态环境保护系统性不足、资金缺口大且渠道窄、运营效率低、政策支持力度不足等问题.③建议长江经济带在规划、管理、模式等方面系统推进,拓宽长江大保护资金渠道,增强规模化运营效益,加大对长江大保护的政策支持和倾斜.研究显示,长江大保护虽已取得初步成效,但环境与经济可持续发展形势依然严峻,需要在生态环境系统保护、投融资、项目建设运营、政策支持等方面进一步加强.      

基于LMDI的长江经济带交通碳排放变化分析

基于LMDI分解模型,探究了2000~2019年长江经济带交通运输业碳密度、运输结构、能源效率、能源强度、经济结构、经济水平以及人口规模等因素对交通碳排放的贡献程度及时空特性,并使用泰尔指数测算了碳排放的区域差异性.结果表明,经济规模持续扩张是长江经济带交通运输业碳排放增长的第一主导因素,对碳排放的正向驱动效应为116.33%,其次是人口规模（6.19%）;运输结构和经济结构的转变则是抑制碳排放增长的关键因素,其负向驱动率分别为-26.18%和-16.25%;而技术水平（能源效率和能源强度）的提升有助于抑制碳排放增加.此外,基于人均碳排放和碳排放强度的泰尔指数均显示长江经济交通碳排放量的区域差异性明显,其中区域内差异大于区域间差异,且基于碳排放强度的区域差异呈现出“俱乐部趋同”现象.最后,对长江经济带交通绿色发展提出了政策建议.