高架道路全封闭及半封闭声屏障降噪效果分析

为研究不同型式声屏障在降低交通噪声中的作用和差异,并为交通工程环境影响预测及声屏障的设计提供参考依据,文章以温州市某高架桥为例,对全封闭及半封闭声屏障降噪效果进行监测及数据分析,结果表明,在全封闭声屏障外21 m处的昼间降噪量为15.1～17.2 dB(A),夜间降噪量为10.0～12.3 d B(A);声屏障外54 m处的昼间降噪量为0.7～2.2 dB(A),夜间降噪量为3.5～4.6 dB(A)。在半封闭声屏障外40 m内的昼间降噪量为3.5～5.8 d B(A),夜间降噪量为2.5～3.8 dB(A);声屏障外67 m处的昼间监测值有时高于对照点的监测值,说明在城区复杂噪声条件下,半封闭隔声屏障的降噪有效作用范围在65 m左右。对比2种类型的隔声屏障降噪效果差异,当敏感点与高架道路距离在25 m以内时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为6.4～8.6 dB(A),夜间差值为4.0～7.3 dB(A);当敏感点与高架道路距离在60 m以上时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为-0.5～-2.3dB(A),夜间差值为-0.4～2.5 d B(A)。因此,对于车流量较大的城区高架道路的噪声防治,当声环境敏感目标距离较近且多为高楼时,在经济条件允许的情况下,建议采用全封闭声屏障,其他区域则可根据实际情况采用半封闭声屏障,既可起到降噪效果,又可降低工程投资。     

一种基于近距法(CPX)改进的低噪声路面降噪效果预估方法

针对低噪声路面降噪效果,基于近距法（CPX）获得轮胎/路面噪声,结合交通流特性、路面声学性能和使用状态,运用声能叠加原理和户外声空间传播机理,提出一种基于CPX改进的低噪声路面降噪效果评估模型,并以多种路面组合结构试验段为例,验证该改进评估方法的准确性.改进后的路面降噪效果评估方法,可以更为准确地预测低噪声路面对于路侧边界交通噪声和道路边界外35m环境噪声的降噪贡献量.在道路车道处于不同路面结构或者使用状态下,该评估方法可以为预测评估路面的噪声水平提供方法和依据.结果表明,改进后的评估方法对于道路边界交通噪声的预测误差分别从0.8,1.5和1.1dB下降到0.2,0.1和0.2dB;而对于道路边界外35m处的环境噪声,预测误差分别从1.1,1.8和1.1dB下降到0.1,0.2和0.2dB,有效提高了低噪声路面降噪效果预测评估的准确性.     

林带对交通噪声衰减的效果研究及公路防噪林带设计

采用一套试验方案 ,对 8处林带降噪效果进行测试 ,得出了林带总的衰减、愈量衰减与宽度、能见度的定量关系 ,并对衰减效果进行了频谱分析 ,为公路防噪林带的设计提供了依据。     

道路绿地消减噪声服务功能研究——以北京市为例

在城市化带来的环境问题中,噪声已成为影响城市居民身心健康的主要因素之一,而配置合理的绿地对噪声具有明显的降低作用。论文从绿地消减噪声的机理出发,基于实验测定结果,结合绿地斑块调查数据,对北京市城区道路绿地降噪效果及其价值进行了研究。结果如下:①不同组成结构的道路绿地降噪能力不同,其中乔灌草结构道路绿地降噪能力最强,其次为乔木类和灌木类,草坪类最差,各类型绿地降噪能力均随宽度的增加而增加;②北京市城区道路绿地年降噪9.35×10⁷ dB(A)·a^-1,其中乔灌草结构绿地占92.95%,单位面积道路绿地平均降噪20 477 dB(A)·hm^-2·a^-1,其中乔灌草结构绿地最高,为23 505 dB(A)·hm^-2·a^-1,分别是乔木类的2.92倍,灌木类的17.92倍,草坪类的18.64倍;③北京市城区道路绿地消减噪声的年价值为7.13×10⁸元·a^-1,单位面积道路绿地降噪价值为156 033元·hm^-2·a^-1。研究表明,北京市城区道路绿地结构搭配较为合理,在消减噪声方面发挥了重要作用,具有可观的生态效益。     

基于Cadna/A软件的地铁噪声现状及声屏障降噪模拟研究

以某市地铁4号线为例,利用Cadna/A软件预测沿线噪声分布现状,对沿线现有声屏障的降噪效果进行模拟预测,并对重点敏感点提出声屏障增补建议。结果表明:位于4a类区的敏感点昼间超标率为8%,夜间超标率为75%,位于2类区的敏感点昼间超标率为31%,夜间超标率为56%,位于3类区的敏感点昼间超标率为23%,夜间超标率为33%;通过降噪效果模拟,3 m高声屏障降噪量为3.0～11.1 dB(A),覆盖至12层,4 m高声屏障降噪量为3.0～11.4 dB(A),覆盖至12层,5 m高声屏障降噪量为3.0～11.5 dB(A),覆盖至13层,半封闭声屏障降噪量3.1～13.9 dB(A),覆盖至30层,全封闭声屏障降噪量为30 dB(A),覆盖至30层;针对投诉敏感点,通过模拟不同类型声屏障的降噪效果提出声屏障增补建议。     

高架道路交通噪声动态模拟

为研究高架道路噪声的分布规律,结合微观交通仿真、车辆噪声排放和传播原理,对高架道路交通噪声进行动态模拟.该方法能得到逐秒变化的实时声压级.能反映交通噪声随时间的动态变化,且方便应用多项指标评估.研究表明:等效声级和累计声级的误差达到±2 dB;高架道路两端的防撞护栏在离道路边缘32m的垂直面上的声压衰减影响到10m左右...     

废旧橡胶沥青SMA混合料铺设路面结构降噪效果初探

介绍了路面结构降噪物理特性,利用废旧橡胶沥青SMA混合料作为路面结构降噪材料,探索其隔声性能的现场监测方法。选取南京绕城公路一段作为监测路段,对采用普通沥青路面和采用SMA材料的结构降噪路面进行比对监测,结果显示采用SMA材料的结构降噪路面声级值降低1～1.8dB。分析认为交通噪声主要声源为驱动噪声,而驱动噪声中主要噪声部分为排气噪声,所以对于路面行驶噪声的降噪对于交通噪声整体声级的改善作用有限。     

声子晶体型高速公路声屏障的降噪性能

利用高速公路改扩建工程产生的大量废旧护栏立柱,针对高速公路轮胎-路面主要噪声,建立三种二维气-固型声子晶体声屏障.利用Comsol Multiphysics计算相应的能带结构,并探究带隙的影响因素.结果表明3种形式均可以产生相应的带隙;散射体壁厚大小对于带隙宽度影响很小,但采用空心散射体可以在低频产生一条完全禁带;对散射体进行开口处理可以有效增加低频带隙宽度;当晶格填充率增大至0.5后,随着填充率增大,从高频到低频依次产生完全禁带,且带隙总宽度增大;通过仿真模拟与室内实验相结合的方式验证了声屏障的降噪特性,声屏障在带隙范围内具有良好的降噪性能,相较直立同规格复合板声屏障,低频降噪效果提升1~16dB,高频降噪效果提升1~2dB,但在1600Hz后,声子晶体声屏障降噪效果不及复合板声屏障,降噪效果受周期数影响较大.声子晶体声屏障可实现新型降噪理念与绿色环保的有机结合.     

声子晶体型高速公路声屏障的降噪性能

利用高速公路改扩建工程产生的大量废旧护栏立柱,针对高速公路轮胎-路面主要噪声,建立三种二维气-固型声子晶体声屏障.利用Comsol Multiphysics计算相应的能带结构,并探究带隙的影响因素.结果表明3种形式均可以产生相应的带隙;散射体壁厚大小对于带隙宽度影响很小,但采用空心散射体可以在低频产生一条完全禁带;对散射体进行开口处理可以有效增加低频带隙宽度;当晶格填充率增大至0.5后,随着填充率增大,从高频到低频依次产生完全禁带,且带隙总宽度增大;通过仿真模拟与室内实验相结合的方式验证了声屏障的降噪特性,声屏障在带隙范围内具有良好的降噪性能,相较直立同规格复合板声屏障,低频降噪效果提升1~16dB,高频降噪效果提升1~2dB,但在1600Hz后,声子晶体声屏障降噪效果不及复合板声屏障,降噪效果受周期数影响较大.声子晶体声屏障可实现新型降噪理念与绿色环保的有机结合.     

疏水性沥青路面在城市道路中应用的声环境效果调查

对杭州市疏水性沥青路面改造前后的5条道路交通噪声进行了监测,并对临路居民交通噪声烦恼度进行了社会调查.结果表明,5条道路疏水性沥青路面改造后比改造前各固定监测点Leq降低了0.2～8.7 dB,各条道路平均等效声级值降低了2.4～6.0 dB,客观上疏水性沥青路面降噪效果明显;改造后临路居民对交通噪声的烦恼度社会调查中"烦恼和非常烦恼"的比例在各种情形下较改造前均有较大降低,主观上临路居民对噪声的烦恼感受明显降低.     

城市绿化的声衰减

本文试图通过对北京地区的不同绿化结构声衰减的测量和分析,找出减噪效果较好的绿化结构形式。从各种绿化结构的声衰减结果可以看到绿篱、乔灌木和草坪构成的绿带效果较好,平均可以减噪5dB(A)。     

哈尔滨市区绿地对交通噪声衰减效果研究

2007年4月6日-5月30日,采用HS-5633型数字声级仪分别对哈尔滨市区六处主要交通干道进行交通噪声测量,同时在干道周围的绿地进行对比测量,并将所得数据进行分析统计。结果表明,绿地（包括各类林地、草坪、隔离带及其不同组合）对交通噪声的衰减可达2dB（A）以上,减噪效果十分明显,减噪数值与绿地宽度和绿地植被组成有密切关系。因此,应对城市中各种类型的绿地及其组成的混合林地种植予以足够、有效的重视,如高大乔木＋灌木、常绿树＋草坪、乔木＋灌木＋草坪等配置紧凑的绿地类型,并应加大保护力度。     

行人过街信号控制路口交通噪声动态模拟与特性分析

用实验方法测定了3种不同车型单辆车在参考距离处的噪声排放量及加减速噪声修正值.然后利用微观交通仿真软件为交通噪声的模拟提供实时的交通流数据,并结合车辆噪声排放量和传播衰减模型对行人过街信号控制路口交通噪声进行了动态模拟.最后将模拟结果与实测数据进行了比较分析,结果表明:等效声级Leq的预测误差小于2dB,统计声级L10...     

Noise system在道路工程声环境影响预测中的应用研究

采用Noise system模型软件预测城市道路工程对周围敏感目标的影响.通过预测,拟建道路沿线路中心线两侧200 m范围内随距离增大受交通噪声影响呈明显衰减趋势.从路段达标距离分析,相对于昼间噪声达标距离,夜间噪声达标距离均大于昼间的达标距离,说明拟建道路夜间交通噪声影响大于昼间;沿线敏感点近期、中期、远期昼间、夜间噪声预测值均能满足《声环境质量标准》(GB 3096-2008)中2类、4a类标准;通过对首排在建小区均为3层以上建筑物不同垂直高度的影响进行预测,对居民区不会造成影响.     

随州市噪声环境质量控制和管理的探索

2004年,随州市城区面积20.7 km2,人口35.5万人,城区人口密度1.6万/km2;全市拥有机动车32 000多辆,平均车流量1 214辆/h;环境噪声53.1 dB、交通噪声为69.7 dB。老城区民企混杂、主要道路人车混杂现象严重。通过科学规划,严格管理,疏导引导,2010年在中心城区建成面积达到40 km2,人口达到43万人的情况下,区域环境噪声降到51.7 dB,交通噪声降到65.8 dB。实现了城市人口增加,机动车辆增加,区域环境噪声和交通噪声平稳下降。