江苏长江内河港口群竞争格局与一体化发展研究

以长江江苏段内河港口群为研究对象，通过运用港口区位商、分工系数、同质化等模型进行定量化分析，揭示了我国当前长江下游内河港口群的体系特征、竞争态势和一体化发展水平。研究结果表明：（1）目前长江江苏段内河港口群呈现出以苏州港为核心，南京港为次中心，苏中南内河港口群为支线的“一霸一超、多足鼎立”的发展格局；（2） 除集装箱货种运输仍保持枢纽港的垄断地位外，当前江苏段港群总体建设水平较高，但存在着港口之间过度竞争和同质化的问题；（3） 江苏长江港口群结构调整速度逐渐减缓，出现规模等级稳定的趋势。最后从一体化的区域治理角度出发，对江苏长江内河港发展态势进行审视，提出港口发展策略优化、再定位和再分工的政策建议。 关键词： 内河港口群；竞争格局；一体化；长江     

长江经济带城市土地价格空间分异特征及其影响因素

以2016年长江经济带129个城市的土地出让平均单价为基本数据,采用趋势分析与空间自相关分析探索长江经济带城市土地价格的空间分布和关联特征,并运用在分析共线性因素方面具有优势的地理探测器模型来测算长江经济带及其东、中、西部三大区域子市场中各地价影响因素的强弱差异,进一步探讨区域内城市地价空间分异的形成机制。结果表明:(1)以长江经济带城市地价分级为统计依据,城市数量与城镇人口呈现出中间大两头小的"纺锤型"等级分布;(2)长江经济带城市地价的行政等级差异明显,地价水平按"直辖市—副省级城市—非副省级省会城市—地级市—地级州"逐级递减;(3)从整体来看,长江经济带城市地价在东西方向上呈现出东部高、中西部低的趋势,在南北方向上呈现近江区域高、远江区域低的"倒U型"结构。从局部来看,长三角城市群高值聚集、武汉城市圈高低异质等空间聚集和异质的特征丰富;(4)影响东、中、西部城市地价空间分异的主导因素各不相同。房地产开发投资、第三产业增加值与城镇常住人口对东部地区地价的影响较大;第三产业增加值是中部地区地价分异的核心因素,城市等级的作用也在中部凸显;西部地区地价主要受到城市等级、第二产业增加值与城镇常住人口的影响。     

长江经济带城市体系空间格局演变

构建科学合理的城市体系空间格局,是推进新型城镇化、促进区域协调发展的重要内容。基于1988、2001、2012年长江经济带城市影响力指数及交通路网数据,运用Kernel密度分析法、分形理论、修正引力模型等方法对长江经济带城市规模结构演变、城市等级结构演变及城市体系演变进行深入分析。结果表明:长江经济带城市规模变化明显,由单一低水平俱乐部向中、高水平的多个俱乐部发展,出现城市规模多峰主的"俱乐部趋同"现象,低、中、高的等级序列分布模式趋于完善;城市规模结构在空间上逐步形成典型的多核心-边缘结构;长江经济带城市规模体系总体呈初级首位型特征,但合理化发展趋势明显;城市引力强度差异持续缩小、地域差异性显著,低层级引力城市多分布在中西部地区;区域内逐步形成长三角、中三角及大西南3大城市体系,而中三角城市体系组织相对松散。基于城市体系格局分析,研究从因素层、机制层、特征层及目标层等4个层次探讨了长江经济带城市体系空间演化机理。     

基于装备制造业企业的长江经济带网络空间特征研究

基于微观企业视角,选取100家装备制造业企业和长江经济带100个空间单元作为研究样本,借鉴城市网络研究方法以及复杂网络理论,探索长江经济带装备制造业网络的等级体系、空间格局、网络联系以及网络复杂性特征。研究表明:节点城市的网络组织能力差距明显,已形成区域性、次区域性、地方性以及次地方性4个层级所构成的金字塔型等级结构;装备制造业网络组织能力在空间上表现出显著的非均衡性特征,形成三大核心区,联系网络总体呈现出从长三角地区向长江中、上游地区逐渐拓展的趋势;同时整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性,且复杂网络特征与城市网络地位具有显著关系。     

长江经济带城市创新能力差异的时空格局演变

以长江经济带130个城市作为空间观测单元,以专利申请量作为衡量各城市创新能力的指标,对长江经济带各城市2000~2014年创新能力的空间分布及演化进行分析。研究表明:(1)从时空总体演变来看,长江经济带城市创新能力表现出非常显著的区域差异,且呈现出由渐进式集聚向缓慢扩散的发展趋势。(2)从空间聚类分布来看,长江经济带创新能力较高的城市主要分布在东部的长三角地区和中西部的省会城市地区。(3)从空间分布演变来看,长江经济带城市创新能力表现出显著的空间自相关,空间分布集聚态势增强,但在地理空间的差异上呈现出缩小的趋势,且不同集聚区在不同空间范围上都表现出一定的扩展与收缩态势。(4)城市的经济发展水平、创新主体、创新投入及创新基础设施的差异性,对长江经济带城市创新能力呈现出不均衡的空间分布产生重要影响。     

长江经济带工业绿色转型与生态文明建设的办同效应研究

测度长江经济带工业绿色转型效率和生态文明建设质量,把脉二者协同效应,对推进长江经济带绿色协同发展具有实践指导作用.在全国视野下,基于2011～2017年省级数据,采用Super-SBM模型测度长江经济带工业绿色转型效率,运用熵权法-Topsis评价模型测度长江经济带生态文明建设质量,构建耦合协调度模型实证研究长江经济带工业绿色转型与生态文明建设的协同效应.结果 表明:长江经济带工业绿色转型效率低于全国平均水平,上中下游地区呈梯度递增空间格局,省际差异显著;长江经济带生态文明建设质量与全国平均水平基本持平,上中下游地区呈"V"型空间格局,省际差异较小;长江经济带各省份工业绿色转型效率与生态文明建设质量的协同系数普遍较低,且呈加剧趋势,主要原因是生态文明建设滞后于工业绿色转型.建议地方政府提高对工业绿色转型与生态文明建设协同发展的重视程度,着力扭转生态文明建设滞后于工业绿色转型的发展态势.特别要加大国土空间和生态环境治理保护力度,推动长江经济带中上游地区农业和工业生态化发展,普及生态文化,完善生态安全治理体系.     

建设好泛长江经济带

泛长江经济带是由长江经济带衍生出的一个新的"大流域"概念。在我国未来"三纵四横"水网布局的大背景下,泛长江经济带不局限于长江干流,同时还应覆盖由长江源头、干流、支流、人工河渠组成的生态系统的大流域,覆盖范围从原有的9省2市增加至包括青海、西藏、广西、陕西、河南、河北、山东、山西、广东、北京、天津在内的18省4市。泛长江经济带的形成是区域内各省市经济社会生态关联日益强化的客观体现。为保证泛长江经济带经济社会各方面的高效运作协调发展,建议组建"长江经济带科学协同发展领导小组"统筹协调区域内各类规划的制定及重大工程的实施,务实推进泛长江经济带建设。     

长江经济带工业绿色转型与生态文明建设的协同效应研究

测度长江经济带工业绿色转型效率和生态文明建设质量,把脉二者协同效应,对推进长江经济带绿色协同发展具有实践指导作用。在全国视野下,基于2011～2017年省级数据,采用Super-SBM模型测度长江经济带工业绿色转型效率,运用熵权法-Topsis评价模型测度长江经济带生态文明建设质量,构建耦合协调度模型实证研究长江经济带工业绿色转型与生态文明建设的协同效应。结果表明:长江经济带工业绿色转型效率低于全国平均水平,上中下游地区呈梯度递增空间格局,省际差异显著;长江经济带生态文明建设质量与全国平均水平基本持平,上中下游地区呈"V"型空间格局,省际差异较小;长江经济带各省份工业绿色转型效率与生态文明建设质量的协同系数普遍较低,且呈加剧趋势,主要原因是生态文明建设滞后于工业绿色转型。建议地方政府提高对工业绿色转型与生态文明建设协同发展的重视程度,着力扭转生态文明建设滞后于工业绿色转型的发展态势。特别要加大国土空间和生态环境治理保护力度,推动长江经济带中上游地区农业和工业生态化发展,普及生态文化,完善生态安全治理体系。     

长江经济带沿江城市群空间分布格局与联动机理研究

引导长江经济带沿江城市群协同发展是新时期我国重要的区域发展战略。基于空间平滑核密度估算法、空间溢出系数、局域空间聚类指数、关联度滞后效应模型和因果检验模型,系统分析我国长江经济带沿江城市群的空间分布格局以及上中下游地区联动机理。研究表明:1目前长江流域发育程度达到城市群界定标准的有长江三角洲、长江中游和成渝三个城市群;2长江经济带城市群之间经济发展存在正向关联;3在流域联动方向上呈现出自下游长江三角洲城市群→中游城市群→上游成渝城市群的单向联动关系,且引致关联存在滞后效应。因此,有效畅通长江经济带城市群的空间溢出渠道、提高沿江城市之间的空间关联度,是缩小长江流域上中下游地区之间空间分布差异,推动流域一体化实现的关键。     

长江经济带后备适宜建设用地潜力

随着中央政府将长江经济带发展提到国家区域战略的新高度,其对建设用地的需求将进一步增加。作为客观反映地区剩余或潜在建设用地对未来人口集聚、工业化和城镇化发展承载能力的指标,后备适宜建设用地潜力成为决定研究区域能否持续稳定发展的关键因素。基于此,本文根据后备适宜建设用地的计算方法和评价技术流程,测算了长江经济带后备适宜建设用地潜力,并对其空间分布特征进行了分析。结果表明:长江经济带后备适宜建设用地面积为85 672.35 km2,约占研究区总面积的4.18%,总体潜力不大,空间上呈现出长江北部高于南部,中游、下游、上游地区依次递减的分布趋势;人均后备适宜建设用地0.22亩/人,下、中、上游地区呈现出依次递减的趋势;四川盆地、两湖平原、皖北等区域的后备适宜建设用地潜力较大,长三角、大城市市辖区以及川西地区不仅后备适宜建设用地较缺乏,人均后备适宜建设用地面积也较低。     

长江经济带大气环境效率的时空异质性与驱动因素研究

将大气污染物视为“坏”产出，基于SBM-Undesirable模型与Global Malmqusit-Luenberger（GML）生产率指数实证测算2006~2015年间长江经济带11省市的大气环境效率与大气环境全要素生产率，并考察其时空异质特征与驱动因素，利用泰尔指数分解方法揭示大气环境效率地区差距的形成根源，通过构建“效率-生产率”矩阵分析长江经济带各省市大气环境效率提升的优势与不足。结果表明：长江经济带大气环境效率整体水平偏低，不同地区差异较大且在考察期间维持了下降趋势，大气污染减排潜力巨大；长江上游、中游与下游三大地区之间差距与长江上游地区内部省市之间差距是长江经济带大气环境效率地区差距形成的主要根源；大气环境全要素生产率提升完全依靠技术进步来驱动，技术效率恶化是长江经济带大气环境生产率提升的主要障碍；不同省市大气环境效率提升的优势与不足存在差异，因而必须因地制宜地制定大气污染防治对策。研究结论可以为长江经济带改善大气环境质量、促进经济社会可持续发展提供决策依据。 关键词： 长江经济带；大气环境效率；时空异质性；驱动因素     

长江三角洲港口群的功能定位探析

根据国际海洋运输船舶大型化和集装箱化的趋势，为积极应对来自亚太地区各港口的挑战，总结和分析了长江三角洲地区港口群的发展现状，即各港口都取得了较大的发展，特别是宁波和上海两港口的集装箱吞吐量增长很快。但是，上海港的发展受制于航道水深水足和缺乏深水大港，南京以下各港中存在因重复建设而导致岸线浪费和恶性竞争的问题，宁波港的主要制约在于箱源腹地有限和陆上集疏运条件亟待完善。同时，还提出了各自的解决对策。为应对我国加入WTO后国际航运面临的严峻挑战和尽快实施国家战略，该地区应当形成代表国家参与国际航运竞争的以上海为中心、苏南和浙北为两翼的组合港式国际航运中心。其中，形成合理竞争与协调分工的长江三角洲港口群则是当务之急。鉴于此，各港口的功能定位可以是，上海港要尽快建成国际级的集装箱枢纽港，长江沿岸港口（南京以下各港口）要逐步形成协同发展的内支线港和喂给港，宁波、舟山等港口要建设成为上海港的中转港和深水外港。     

长江经济带碳排放现状及未来碳减排

长江经济带是我国"三大支撑带"之一,其碳减排目标实现对我国生态文明建设具有重要意义。采用2005~2013年长江经济带(含9省2市)的能源消耗与经济社会数据,通过数理统计,得出各地历年碳排放量、人均碳排放、能源强度、产业结构多元水平的具体数值及变化率,结合运用弹性计算和矩阵分类法,发现长江经济带碳排放存在空间与结构差异。研究结果显示:(1)长江经济带碳排放及增长率、人均碳排放及增长率、能源强度都高于全国平均水平,能源强度下降率低于全国平均水平;把长江经济带分为东中西三段区域,碳排放总量、人均碳排放及能源强度下降率梯度下降,碳排放增长率、人均碳排放增长率、能源强度梯度上升。(2)工业化开始越早、重工业化主导向生产性服务业主导转变越快、越充分地区,经济低碳化水平越高;通过提升产业结构多元化速度有利于碳减排。(3)长江经济带各地实现碳减排措施应有不同,东段地区应着重降低人均碳排放,中西段地区应着重于降低能源强度。(4)未来碳减排应兼顾公平与效率,各地区碳减排目标分配应结合各地支付能力、碳汇能力、生产效率、能源结构等因素来安排。     

近30 a长三角地区港口规模分布演化分析

以港口货物吞吐量和港口集装箱吞吐量为指标,运用首位度、位序-规模法则和Kernel密度估计对长三角地区港口规模分布进行研究。结果表明:(1)长三角地区港口等级规模分布由首位分布向位序-规模分布演变;港口货物运输与集装箱运输的首位分布特征演变具有内在一致性,但演变态势、具体时点等方面存在差异;港口体系结构由单核枢纽演变为双核枢纽,并有望形成三足鼎立新格局;(2)长三角地区港口规模分布逐步优化,等级结构不断趋于合理,港口体系基本满足位序-规模法则,但还没有达到理想状态;港口体系呈现分散化发展态势,集装箱技术的应用减缓了港口体系的分散化发展;(3)港口货物吞吐量与港口集装箱吞吐量的核密度曲线由多峰结构分别变为双峰结构和单峰结构,货物运输和集装箱运输均向协调态势发展。     

长江口港口群建设条件与布局

和茳口港口群指以上海港为中心，分南北翼的杭州湾地区与苏北沿海地带以及以长江为中轴的各类港口所组成的组合式港口。它们可以充分利用江海水域资源，建设各类不同层次，不同规模的大中小结合、综合性港与专业性港相配套的港口群体。同时，可以发挥两省一市的积极性，多快好省地建设上海国际航运中心。     

协同视角下长江经济带制造业转移及区域合作研究

《长江经济带发展规划纲要》的正式印发,为区域经济和产业发展指明了方向,其产业转移及区域合作逐渐成为地理学研究的热点。以2008、2017年长江经济带11省市的28个制造业工业总产值和企业数量为研究数据,应用动态集聚指数、偏离份额模型(SSM)、静态集聚指数等方法对长江经济带制造业转移及区域合作进行探究。研究表明:(1)长江经济带纺织业、黑色、有色金属冶炼业等劳动密集型与资本密集型制造业具有较强的空间转移特征,其转移路径主要由上海、浙江向中、上游地区的贵州、湖南等地多对多的扩散式和跳跃式转移为主,转移类型主要以下游地区的"优势转移型"、"淘汰型"与中、上游地区的"优势集聚型"为主;(2)长江经济带中上游地区在交通运输、化学制造等行业发展较为薄弱,缺乏中心合作地区,需要下游地区提供更多的技术与资金支持;(3)长江经济带下游地区作为产业转移与技术授让的供体,应构建以长江经济带下游地区为制造业转移中心,以具有产业比较优势的中、上游地区为区域性中心,加大向中、上游地区制造业转移与合作力度,同时带动其他地区形成优势互补、协同发展的多中心分工协作格局。研究有助于完善制造业转移及区域合作相关理论,为长江经济带各省市制造业对接合作及协同发展提供借鉴意义。     

长江中游城市群区域一体化的测度与比较

实现长江中游城市集群区域一体化,既能承接东部地区产业转移,也能够向西部传递发展势能,缩小西部与中东部的差距。参照了世界银行从密度、距离与分割3个维度对区域一体化的界定,构建了区域一体化评价体系;采用2000～2010年数据,并结合层次分析法对长江中游城市集群内部区域一体化进行测度与比较分析。研究显示：（1）长株潭城市圈区域一体化水平最高,武汉城市圈次之,环鄱阳湖生态经济区最低,但三大城市群一体化水平都呈现逐渐增长趋势;（2）三大城市群在市场一体化、行政一体化及社会一体化变化水平差异明显但总体差距逐渐缩小;（3）武汉城市圈在“两型”社会建设推动下一体化水平稳步提升,长株潭城市群一体化水平进程最快,环鄱阳湖生态经济区后发优势明显。在此基础上,提出了构建长江中游城市集群经济发展联动机制的政策建议     

鄱阳湖生态经济区生态产业发展研究

建设鄱阳湖生态经济区是对长江流域开发建设和综合治理新模式的探索，是落实科学发展观的必然要求。鄱阳湖生态经济区的建设和发展，离不开生态产业的建设和发展。通过对鄱阳湖生态经济区生态产业发展现状分析，研究了鄱阳湖生态经济区的产业发展的理论和现实基础，探讨了生态产业运行的经济发展原则、生态友好原则和产业优化原则，建立了鄱阳湖生态经济区各城镇2007年城镇辐射力模型，并根据区域经济开发“点-轴”理论，分析认为鄱阳湖生态经济区产业发展要实现从“点（南昌） 圈”式发展模式向“双核（南昌 九江）双轴（沿路和沿江）多动力”发展模式转变。在此基础上，提出了促进鄱阳湖生态经济区生态产业发展政策建议，即要做到区域内严格的空间开发管制和和谐的财政转移支付；要加大对高新技术产业的投入，大力发展新型工业；要加快新农村建设，促传统农业向现代农业转型；要依托自身优势，大力发展现代服务业.