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交通是区域旅游经济联系的桥梁,交通网络演化对区域旅游一体化发展至关重要,尤其是对于旅游发展较不均衡地区具有一定的特殊性。以京津冀地区为例,分析了2007—2019年区域内交通与旅游的演变特征及二者关联耦合,揭示了区域旅游一体化演变特征。结果表明:①交通可达性水平以中心向南北两侧递减,并由“京津”核心演变成以“京津廊保”为核心。②旅游经济联系强度呈网络化趋势发展,且具有显著的空间近邻规律;联系总量空间差异显著,但差异不断缩小。③交通网络对区域旅游经济联系及区域旅游一体化空间格局演变有较大影响,二者关联耦合作用逐渐增大;区域旅游一体化历经了核心集聚模式、核心边缘拓展模式和多中心辐射发展模式。④区域整体耦合协调水平一般,交通可达性对旅游发展作用未完全释放。提升中心城市两翼次区域的交通建设,加强政府主导与合作创新,增强中心城市的引导辐射和建立多元化旅游协作方式,将有利于京津冀区域旅游一体化向动态均衡模式优化。 相似文献
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通过对区域旅游空间结构的深入剖析,对大区域背景下县域旅游业的发展具有重要意义。运用最邻近距离指数R、基尼系数、通达度指数、β指数、γ指数、平均径路长等方法,对河南省新县旅游资源中3A级以上景区的空间分布形态以及空间网络结构的连接性、通达度等进行了研究。结果表明,河南省新县3A级以上景区在空间上呈集聚分布状态,均匀度相对较低;景点间移动的难度较小,可进入性较高;南部各景点与县城之间的空间联系较弱。基于上述问题,提出了加强和加快构建新县区域旅游交通网络,提高旅游交通网络结构的连接性和通达度水平,整合和优化空间结构等策略。 相似文献
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张家港旅游资源区域合作的对策 总被引:2,自引:0,他引:2
区域合作是当今区域旅游发展的必然趋势 ,是拓展区域旅游发展空间 ,形成大区域旅游整体形象 ,实现区域旅游效益最大化并持续发展的重要途径。本文以张家港市为例探讨了其旅游区域合作的对象、形式、内容和措施等 ,以期对区域旅游发展起到一定的指导作用。 相似文献
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借助DEA-Malquist方法,从静态、动态两个角度对辽宁沿海经济带6个城市2011—2015年旅游资源利用情况进行了评价,并对2015年辽宁沿海经济带总体旅游效率进行空间分异分析并提出区域旅游效率优化目标。结果表明:(1)辽宁沿海经济带城市旅游综合效率达到相对有效的城市较少,研究区资源配置和利用有较大提升空间;城市旅游效率受技术进步指数影响较大,而规模效率是全要素生产率提高最主要的限制因素;(2)2015年,辽宁沿海经济带旅游效率在空间上呈东南高、西北偏低的分布特征,且空间差异明显;规模效率是影响辽宁沿海经济带城市旅游综合效率及其空间分异的主要因素;(3)辽宁沿海经济带城市旅游投入普遍存在要素冗余现象,可通过产业结构调整、优化投资环境、避免低水平重复建设等方式提升区域和城市旅游效率。 相似文献
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旅游经济区是一个新的概念,在一些地方政府的区域经济规划中频繁出现,目前还未受到学术界的关注。当前我国旅游业进入了大众化、产业化发展的新阶段,既处于黄金发展期,又处于转变发展方式的关键时期。将旅游业研究纳入到区域经济地域空间,发挥旅游业对区域产业体系的融合和带动作用,发挥旅游业对区域经济空间结构的辐射与整合作用,进而催生出一种新的地域经济空间组合形式——旅游经济区。在产业融合与空间整合视角下,从内涵、规划原则、指标体系、评价方法等方面对旅游经济区进行了探讨。 相似文献
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长江三角洲城市旅游资源的空间结构 总被引:6,自引:0,他引:6
由上海、南京、杭州、苏州等15座旅游城市组成的长江三角洲城市旅游空间一体化发展区域,在我国区域旅游发展中占有重要的地位.对长江三角洲城市旅游资源的类型结构、强度效应、聚集效应、空间结构及其功能评价进行了系统分析与比较. 相似文献
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旅游业空间集聚是一种客观的经济现象,旅游业集聚化水平在一定程度上决定了区域旅游经济效益的发挥。运用变异系数、空间集聚指数分析了我国旅游业集聚化水平及演化空间差异。结果表明,我国旅游业集聚化水平空间差异显著,总体上以环渤海、长三角、珠三角地区为中心,空间形态呈由东向西逐渐减弱的阶梯式空间格局。随着旅游业的不断发展,旅游业集聚化水平表现出向西梯度推移的态势。旅行社空间非均衡性程度高,空间差异不断扩大,星级饭店、景区(点)空间非均衡性相对较弱,空间差异呈缩小趋势。旅行社、星级饭店、旅游景区(点)集聚化水平表现出较强的空间耦合性,相关性显著。同时,就我国旅游业集聚化水平空间差异影响机制进行了初步探讨。 相似文献
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本文从经济、能源、交通结构三大领域分析了京津冀、长三角和珠三角三大城市群的异同点,探究了结构性特征对大气污染的影响。结果表明:我国东部三大城市群中,珠三角的空气质量最优,长三角次之,京津冀最差,空气污染程度自南向北呈现阶梯状上升态势;能源规模和结构、工业规模和结构、交通规模和结构同步呈现自南向北逐步偏化石燃料、偏重工业、偏公路运输的结构性特征,与空气污染的阶梯分布在一定程度上相吻合。从时间来看,空气污染呈现历史性发展和累积特征;从空间来看,重工业规模大、比重高,化石燃料在能源消费结构中占比高,汽车保有量和船舶货物吞吐量快速增高是京津冀和长三角大气污染重于珠三角的内在结构性主因。在数据分析的基础上,本文从分区施策和结构调整两方面提出了大气污染防控对策建议。 相似文献
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以我国“一带一路”沿线18个省区为考察区域,运用熵值法、耦合协调分析和面板数据模型,构建科技创新与旅游经济协调发展评价体系,对两大子系统发展、综合协调发展及其影响因素进行研究。结果表明:①我国“一带一路”沿线省区科技创新与旅游经济子系统呈相对稳定或显著上升发展特征,长三角和珠三角等沿海地区发展等级较高,而西北内陆省区较低。②2006—2018年,多数省区科技创新与旅游经济综合评价水平呈稳定上升态势,且优势型省区均集中在东南沿海地区。③科技创新与旅游经济系统间联系不断增强并向良性协调方向发展,提升科技创新能力是多数省区实现两系统协调发展的重点。④旅游人力资本、创新支撑环境和科技创新产出是两大系统协调发展的重要影响因素。 相似文献
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高速铁路与城市旅游发展研究——以武汉市武广高铁旅游发展为例 总被引:2,自引:0,他引:2
我国高速铁路的快速发展将深刻影响城市旅游的市场辐射能力与转型.2009年末开通的武广高铁兼具快速交通和全新旅游产品的功能,为武汉市带来了难得的高铁旅游发展机遇.武汉市高铁旅游发展以珠三角市场的客流输入为主,行程以“三日游”居多,客源层次高、消费高、要求高,但武汉市的高铁旅游在城市旅游产品、产品布局、城市环境和旅游接待水平等方面存在不足.为了实现武汉城市旅游与高铁通道资源协调发展,必须加强武汉市城市旅游产品开发,提高城市旅游综合供给能力,强化高铁与城市旅游的协同能力,强化武汉高铁旅游的目标市场营销,构建武汉市在华中的旅游集散中心地地位. 相似文献
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通过对海洋强国战略背景下我国海洋经济高质量发展内涵的分析,构建评价指标体系,运用全局熵权法对2013—2019年沿海11省份指标数据进行研究。结果发现:①时间上,我国沿海省份海洋经济发展质量整体呈上升趋势,广东、上海稳定处于高水平梯度,河北、广西、海南持续处于低水平,辽宁、福建、天津略有变动。②空间上,从海洋经济平均发展质量看,长三角位列第一;但在增长率方面珠三角高于长三角,第三是环渤海海洋经济区。③影响因素上,环境保护力度、科技创新能力、对外开放规模,海洋新兴产业等有待提高和发展。最后针对我国海洋经济高质量发展,提出相应建议。 相似文献
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中三角区域已经是我国第四个国家级城市群,也将成为我国经济增长的"第四极"。在经济发展的同时,更需要以节能减排、资源环境等为重点,以实现经济建设与生态文明"双可持续"的协同发展。本文以二氧化硫、氮氧化物、烟(粉)尘为主要大气污染物,对我国中三角区域大气污染物排放进行了详细的分析,并与京津冀、长三角、珠三角、"三区十群"等进行了多方位比较。结果表明,2013年中三角区域二氧化硫排放量为151.7万t,其中工业二氧化硫排放量为140.1万t;氮氧化物排放量为147.2万t,其中工业氮氧化物排放量为93.6万t;烟(粉)尘排放量为81.8万t,其中工业烟(粉)尘排放量为71.4万t。中三角区域二氧化硫、氮氧化物、烟(粉)尘排放量均位于"四极"的第三。中三角区域二氧化硫、氮氧化物、烟(粉)尘单位GDP排放强度分别为25.03t/亿元、24.29 t/亿元、13.50 t/亿元,分别位于"四极"的第一、第二、第二。同时,本文还从经济发展模式、产业结构调整、煤炭消费方式等方面对我国中三角等经济"四极"提出了相关建议。 相似文献