某城市地铁典型线路地下站台噪声现状分析

为研究某城市地铁地下站台噪声现状及特点,选取某城市地铁某3条线路的T站、W站、N站、H站、S站、C站、P站和F站8个地下站台进行测量,并对噪声测量结果进行分析。结果显示: 完全封闭安全门和无安全门比较站台噪声LAeq减小7dB左右;半封闭安全门与无安全门比较站台噪声LAeq减少4dB左右;全封闭安全门与半封闭安全门比较站台噪声LAeq减小3dB左右。在站台中间位置测量进出站声值基本相同。在站台车尾和车头位置测量,进出站声值不同。列车在整个进站过程中,车尾位置测点测量LAeq声值最大,列车在整个出站过程中,车头位置测点测量LAeq声值最大。同时对车站背景噪声来源进行了初步分析,并提出降低站台本底噪声的建议。     

某新建城市轨道交通高架车站噪声现状-站台部分

为研究新建城市轨道交通高架站台噪声现状及特点,以及站台工作人员的累积噪声暴露量,选取某线的ZFL站、GML站和HQ站进行了实地测量。从噪声级、频谱和进出站列车时间与声级关系几方面对测量结果进行了分析。结果显示,站台列车进站LAeq值为78dB(A),出站LAeq值为79dB(A)。无列车通过时背景噪声LAeq值（白天）为66~74dB(A)。倍频程频谱分析得出,站台列车进站出站噪声具有宽频带噪声特征。时间历程分析得出,站台列车进站和出站的平均时间是30s和29s。进站第13s达到最大值LAF max 78~89dB(A)。出站第15s达到最大值LAF max 82~90dB(A)。站台工作人员白班噪声暴露量为LAeq 73dB(A),夜班噪声暴露量为LAeq 72dB(A)。     

我国城市轨道交通车站站台噪声影响现状

为了解我国城市轨道交通站台噪声影响现状,本文给出了3座典型高架车站、8座典型地下车站站台噪声现场实际测量结果。结果显示,高架站台列车进站噪声L_(Aeq)平均值为78d B(A),出站噪声L_(Aeq)平均值为79d B(A)。地下车站列车进站噪声L_(Aeq)平均值为69~78d B(A),出站噪声L_(Aeq)平均值为68~79d B(A),均可满足《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》(GB14227—2006)标准要求。其中列车进、出站运行噪声在全封闭屏蔽门站台较无屏蔽门站台噪声L_(Aeq)低7d B左右,半封闭屏蔽门较无屏蔽门站台噪声L_(Aeq)低4d B左右。站台列车进站出站运行噪声呈宽频带特征。站台站务人员每天工作8h所接受的噪声影响,白班噪声暴露值L_(Aeq)为65~73d B(A),夜班噪声暴露值L_(Aeq)为64~72d B(A),也可满足《工作场所物理因素测量第8部分:噪声》(GBZ/T189.8—2007)标准限值要求。     

北京地铁岛式站台噪声的初步研究

为研究北京岛式站台噪声水平及噪声特点,选取了北京地铁2号线和5号线的10个岛式站台进行了实地的测量,从噪声级以及频谱角度对测量结果进行了分析。结果显示,测量时间内的LAeq,max都高于标准限值80dB(A)。使用独立样本t检验的结果得出,2号线与5号线在LAeq以及LAeq,max上不存在显著差异(P>0.05),说明2号线和5号线噪声在相近的水平上。通过噪声频谱的时程曲线也直观的得出列车在进出站过程中噪声级大于80dB(A),无列车通过且不受相反轨道列车影响时的背景噪声在65dB(A)左右,受影响时在70dB(A)左右。倍频程频谱分析得出,地铁站台噪声具有明显的中频特征。进一步分析,2号线和5号线站台都存在若干的主频,其基频和谐频分别为63、250和1kHz。     

城际列车活塞风对地下车站排烟效果的影响

列车在区间隧道行进过程中,空气受挤压作用会在隧道内形成活塞风,活塞风对烟气扩散有一定的影响.为探明携火列车停站后活塞风衰减过程及其对车站轨行区上排烟系统的排烟效果影响规律,采用Fluent软件中的动网格模拟技术及Layering方法更新网格,对城际列车着火驶向地下车站及城际列车静止着火进行了仿真计算.结果表明:1)对比不同站台类型隧道列车停站后活塞风衰减过程,进站端活塞风风速均高于出站端且均在5 min后达到稳定;2)对比有无活塞风情况下地下车站排烟效果,无活塞风情况下地下车站排烟效率呈对称分布,有活塞风时地下车站排烟效率呈不对称分布;3)对比不同站台类型隧道的地下车站排烟效果,有活塞风情况下岛式站台隧道的排烟系统总排烟效率高于侧式站台隧道总排烟效率;4)岛式站台隧道无活塞风工况总排烟效率一直维持在85％左右,有活塞风工况排烟系统总排烟效率在4 min以后增至85％,最高达到90％;侧式站台隧道排烟系统总排烟效率在5 min以后增至80％左右.研究结果可为城际地下铁路车站的排烟系统设计提供参考.     

列车低速通过道岔产生的噪声分析

根据列车低速通过道岔线路时近场环境噪声测量数据,分析得出列车通过道岔时产生的噪声影响高于列车通过直线线路时;列车通过道岔时的噪声产生的原因以轮轨间的摩擦和撞击为主。     

采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站站台速度场的测试和分析

在沈阳地铁二号线世纪广场站的站台层设置多个测点,利用多通道热球式风速仪进行站台层风速的测试,分析站台两端、扶梯口及站台中部各断面速度场的变化规律。测试结果表明,对于北方严寒地区采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站,受列车活塞风影响,列车进出站时站台各测点最大风速瞬时可达到3.7m/s,站台平均风速不超过2.5m/s,活塞风持续时间200s,地铁站台的风速可以满足规范的要求,活塞风可以对站台起到辅助通风的作用。     

北京市公交车内噪声监测与分析

公交车内噪声环境是影响驾驶员、售票员以及乘客乘车环境的重要物理因素.鉴于此,选取了北京3类15辆公交车进行了测量与分析.结果显示,北京公交车内噪声LAeq最高达到了79.6dB(A),噪声污染级最高达到91.9dB(A),交通噪声指数最高达96.3dB(A).显示北京公交车内噪声污染较为严重.此外对不同测点位置、不同类型车辆的噪声水平进行了方差分析.测点位置、车辆类型以及其交互效应均不存在显著差异(P＞0.05).频谱分析显示,车内噪声以低频为主,且呈现出显著的线性特征.铰链式公交车的部分高频成分较为显著.进一步计算发现NCB值均较高,车内存在较显著隆隆声和振动感,铰链式车辆的NCB值也显著高于其他两类公交车.为降低公交车内噪声强度,防止司售人员和乘客所处声环境的进一步恶化,建议相关部门采取有效措施进行控制.     

城市不同类型高架快速路噪声影响

参照《城市快速路设计规程》(CJJ 129—2009)并用Cadna/A软件对3种类型的城市高架快速路进行声场模拟;对高架类型、道路限速、预测点噪声值三者进行方差分析并评判高架类型对预测点噪声值的影响程度。结果表明,高架声影区只对高度低于高架且与高架距离较近的预测点影响较大,地面道路对1~2层预测点的噪声值影响较大;双层分离式在1~8层表现出更强的噪声污染性,噪声最大值出现在第6层附近,单层分离式及整体式产生的噪声最大值所在楼层数随建筑物与高架之间距离的增大而升高,单层分离式对各楼层的噪声污染程度都较小。高架类型、道路限速对噪声值的影响显著,道路交通量的大小可以改变高架类型及道路限速对于预测点噪声的效应量大小。     

基于理论计算和模拟仿真的轨道交通地下车站 大客流紧急疏散能力评价及比较

在封闭的地下车站内,大客流紧急疏散能力是建筑设计和运营期间需重点关注的风险。本文选择某即将开通的地下二层岛式车站,分别采用理论计算和模拟仿真方法,评价其疏散能力能否满足相关规范要求。计算结果表明:无论采用哪种方法,远期高峰小时一列车进站后,列车及站台乘客从站台全部疏散至站厅区域时间均小于6min,符合国家标准规定。另外,《地铁设计规范》计算的疏散时间最短,《地铁安全疏散规范》计算所需的疏散时间最长,采用模拟软件计算居中,与《地铁安全疏散规范》的计算结果较为一致。     

某新建城市轨道交通高架车站噪声现状-设备房与管理用房部分

为研究新建城市轨道交通高架车站设备房和管理用房噪声现状及特点,以及巡视设备房工作人员的累积噪声暴露量,选取某线的ZFL站、GML站和HQ站,对其六类设备房及管理用房进行了实地测量,并对噪声测量结果进行分析。结果显示:设备房中最大噪声为400V开关柜室74 dB(A)。三个站六类设备房噪声在56～74 dB(A)之间。管理用房噪声在53～65 dB(A)之间。站厅噪声随人流多少而变化,低频声较高。巡视设备间工作人员最大噪声暴露量是65dB(A)。     

列车运行调整方案实时安全诊断算法研究

列车运行调整方案是铁路列车调度员编制的短期列车运行计划 ,采用计算机进行调度指挥需要对计算机编制的列车运行调整方案进行实时安全诊断 ,以确保计划的可行性。笔者利用调度员工作站本地的列车时刻表数据完成安全诊断过程 ,方法是利用诊断范围内的列车时刻表数据分别生成列车对区间和车站的时间占用链表 ,将原列车间的冲突判定转化为区间、车站和到发线等 3类冲突的判定。对区间和车站的冲突采用逻辑表达式判定 ,对到发线冲突则引入堆栈方法来判定。该算法已在现场中应用 ,取得良好效果     

基于安全约束的客站晚点列车到发线分配优化

为了研究安全约束条件下客站晚点列车到发线分配优化问题,采用混合整数规划建模方法建立基于安全约束的晚点列车到发线分配模型,避免列车出现行车事故和晚点传播,设计模拟退火算法对模型进行求解,以宝鸡车站为例,验证模型及方法的有效性。结果表明:当列车晚点时间较短情况下,安全约束对非晚点列车及车站作业影响较小,可采取“先到先服务”原则;当有多列列车晚点且时间较长时,优先安排非晚点列车进站作业。     

基于人的认知可靠性模型(HCR)的接车进路办理诊断时间的研究

接发列车作业事故在铁路运输事故中占有相当大的比重。为减少接车作业事故的发生,合理制定车站接车进路办理时的诊断时间是保证接车作业安全的关键。针对车站采用写实法查定时具有较大随意性的问题,提出采用人的认知可靠性(HCR)模型,根据人因失误概率计算接车作业诊断时间的方法,并在自动闭塞区段通过模拟机实验进行了验证。结果表明,HCR模型确定的诊断时间与人因失误之间的关系与写实法的测定数据具有良好的符合性;作业人员的训练水平对诊断时间有较大的影响;利用该模型,根据作业人员的训练水平与可接受的人因失误概率,可以确定接车进路办理的最佳诊断时间,或对写实法测定的诊断时间进行订正。     

铁路站车生活垃圾热解烟气治理技术分析

基于铁路生活垃圾产生和处置特点,对相应的烟气处理技术进行分析。从铁路站车生活垃圾成分和热解气化炉产生的烟气污染物出发,探讨烟气净化系统工艺中的脱酸、颗粒物、二英、重金属处理技术。综合考虑治理效率、治理成本、工艺实施的难易程度等,推荐铁路站车生活垃圾热解烟气净化工艺流程,即烟气经二燃室充分燃烧后先经急冷装置降温避开二英生成的温度条件,再经SCR法脱硝,经半干法+干法脱酸,再经活性炭吸附和布袋除尘处理达标后排放,以实现对无市政收集输运和处理条件的铁路站车生活垃圾减量化、无害化、资源化处置。     

新建铁路站区对城市环境噪声影响特征及预测研究

在铁路车站噪声影响中,车站影响区域产生的次生噪声相对于站中心的原生噪声,是城区噪声污染的主要因素。根据不同规模车站区对周边社会及人文景观的影响程度,划分出站区噪声监测范围。通过监测对比分析,发现站中心噪声与车站规模具有显著的正相关关系,而车站影响区噪声值在中小规模车站中,二者有一定的正相关关系,但当车站发展到一定大规模后,影响区内的噪声反而略有下降并趋于平稳。通过分析认为,大规模车站的建立有利于促进周边城市更合理地规划布局。根据车站布局与兴建对城市环境噪声影响的关系,以及站区噪声源变化特点,建立了不同车站规模站区的噪声值预测模型,其预测结果为新建铁路路站在城市中的规划布局,提供了实用的参考依据及有价值的建议。     

Safety equipment for passengers on railway platforms

In Japan, especially in the Tokyo area, railway platforms are increasingly crowded with passengers during commuter rush hours for many reasons. It is a very important task for railway companies to reduce the risk of passengers being exposed to accidents. We built safety fences with automatic doors on the platform of Meguro Station, one of the stations of the Yamanote commuter line in Tokyo, in order to investigate whether safety fences are useful for preventing passengers from falling off the crowded platforms onto the tracks and being hit by moving trains during commuter rush hours. As a result of our investigations, we found that the safety fences with automatic doors do not hinder the flow of the passengers, and therefore concluded that fences are a useful way of reducing the risk of accidents to passengers.