在用车加装催化净器的技术分析

安装催化净化器是目前控制机动车污染排放量有效的技术手段之一，而用于车排放污染的治理，将会遇到很多具体的技术问题，文章从理论与技术两方面来分析如何确保在用车加装催化净化器后有良好的净化效果，根据国外的实践经验来探讨加装催化净化器的环境效益与经济费用，以及国产在用车加装催化净化器的可行性。     

控制摩托车污染的途径

阐述了摩托车发动机污染控制技术的发展趋势，分析了不同摩托车的工作原理和结构特点，有针对性地提出了减少在用车污染的对策，根据实践经验和摩托车发动机的排放特点，探讨了如何使用催化净化技术控制排放的问题。     

广州市氮氧化物控制的费用效果分析初探

近年来,广州市氮氧化物(NO_x污染日益加重,主要原因是机动车保有量的快速增加和城市交通改善的严重滞后。控制机动车排放造成的污染己成为亟待解决的问题。费用效果分析是进行控制方案选择的重要依据。笔者对广州市NO_x控制的不同方案进行了初步的费用效 果分析。结果表明,在用车改造加装真空延时阀对NO_x的削减费效性最好,其次是在用车I/M计划的费效性较好,而采用严格新标准的削减 潜力最大。      

广州市氮氧化物控制的费用效果分析初探

近年来，广州市氮氧化物（ＮＯｘ） 污染日益加重，主要原因是机动车保有量的快速增加和城市交通改善的严重滞后。控制机动车排放造成的污染已成为亟待解决的问题。费用效果分析是进行控制方案选择的重要依据。笔者对广州市ＮＯｘ 控制的不同方案进行了初步的费用效果分析。结果表明，在用车改造加装真空延时阀对ＮＯｘ 的削减费效性最好，其次是在用车Ｉ／ Ｍ 计划的费效性较好，而采用严格新标准的削减潜力最大     

控制在用车排放恶化的有效措施

针对我国在用车排放比较严重的现状，我们认为：短期内易于实现，花费不高，不用对现有车辆作重大技术变动的有效措施是完善在用车Ｉ／Ｍ计划和进行在用国的加速淘汰工作。而且，对于用率和高污染车辆，完善的Ｉ／Ｍ计划也是更有效控制机动车排放污染所必需的。     

广州市机动车排气污染现状研究

研究了广州市机动车的排气污染分布状况，提出广州市汽车排放污染分布特点和出租车的排放污染分布因子等，对控制广州市机动车排放污染，建议应从源头抓起，改进车用燃料，控制在用车和发展公共交通等。     

遥感法用于车辆实际道路行驶污染状况评估

为了评估满足不同排放标准的在用车在实际道路行驶条件下的污染状况,以2013年3-11月间在北京市朝阳区收集的16.5×104组在用汽油车排放遥感测试大数据为基础,对北京市的在用车实际道路排放水平进行分析和评价.结果表明:新车排放标准升级明显降低了在用车的CO、HC和NO平均排放浓度.从国Ⅰ/国Ⅱ到国Ⅲ以及从国Ⅲ到国Ⅳ/国Ⅴ,每次标准升级使得在用车的CO排放浓度平均降低12%~15%,HC和NO排放浓度分别降低13%和40%左右.与2003年相比,北京市2013年机动车CO、HC和NO排放的平均浓度分别下降了52.1%、82.1%和65.3%,排放标准升级带来的减排效果十分明显.未来排放标准升级过程中应当强化对在用车实际驾驶过程排放的监管,同时积极引导老旧车辆的淘汰更新,加大对排放造假行为的执法和处罚力度.      

I/M制度与在用机动车污染防治

随着我国汽车保有量的快速增长,机动车排放对城市大气的污染日益严重,通过分析国内外实施I/M制度现状,指出我国加强推行实施I/M制度有利于防治在用车排放污染.     

I/M制度检测方法对在用车排放控制的影响

详细阐述了I/M制度削减在用车尾气排放的有效性和经济性,并对I/M制度常用的排放检测方法进行对比,数据表明VMAS瞬态加载法不仅成本低、检测时间短,而且识别尾气污染严重的车辆的准确度非常高。另外,介绍了遥测法筛选高排放车辆和豁免清洁车辆的准确率,推荐其作为现行I/M制度排放检测方法的补充,从而更加有效地控制在用车的尾气污染物排放。     

结合昆明市城市交通管理开展机动车节能减排工作

在用车燃油消耗及排放污染全部发生在道路交通过程中,尤其集中在城市道路交通。介绍了昆明市城市交通管理工作中采取的节能减排措施。     

北京地区第五阶段在用轻型车OBD监测频率的特征分析

随机采集北京地区200辆满足第5阶段排放标准在用车的车载诊断系统（OBD）的IUPR（OBD监测频率）数据,测试了4种典型车系的在用车在实际道路行驶工况下IUPR各监测项的特征分布,并和NEDC工况下的实验结果进行对比.结果表明：采集数据车辆的OBD系统均能实现对催化器和氧传感器的监控,对EGR和次级氧传感器的监控也可分别达到74%和91%;在用车平均点火循环3.9次才能满足一次目前IUPR的监测条件;各监测项IUPR均值均远大于国五标准限值0.10,但各IUPR监测值分布存在差异,催化转化器和氧传感器的达标率均为92%;实验室NEDC模拟工况基本能实现对各车系机动车尾气排放控制的监测,但4条实际道路测试结果则表明不同车系IUPR监测项分子+1的差异较大;拥堵路况的低速工况下OBD系统难以实现对车辆尾气排放控制系统各监测项的有效监测.因此,需结合北京实际路况进一步完善在用车辆OBD系统的监测条件,实现对北京在用车尾气排放控制系统的有效监控.     

Real-world vehicle emission factors in Chinese metropolis city--Beijing

The dynamometer tests with different driving cycles and the real-world tests are presented. Results indicated the pollutants emission factors and fuel consumption factor with ECE15 EUDC driving cycle usually take the lowest value and with real wodd driving cycle occur the highest value, and different driving cycles will lead to significantly different vehicle emission factors with the same vehicle. Relative to the ECE15 EUDC driving cycle, the increasing rate of pollutant emission factors of CO, NOx and HC are - 0.42--2.99, - 0.32--0.81 and - 0.11--11 with FTP75 testing, 0.11--1.29, - 0.77--0.64 and 0.47--10.50 with Beijing 1997 testing and 0.25--1.83, 0.09--0.75 and - 0.58--1.50 with real wodd testing. Compared to the carburetor vehicles, the retrofit and MPI TWC vehicles‘ pollution emission factors decrease with different degree. The retrofit vehicle (Santana) will reduce 4.44%--58.44% CO, - 4.95%--36.79% NOx, -32.32%--33.89% HC, and -9.39%--14.29% fuel consumption, and especially that the MPI TWC vehicle will decrease CO by 82.48%--91.76%, NOx by 44.87%--92.79%, HC by 90.00%--93.89% and fuel consumption by 5.44%--10.55%. Vehicles can cause pollution at a very high rate when operated in high power modes; however, they may not often operate in these high power modes. In analyzing vehicle emissions, it describes the fraction of time that vehicles operate in various power modes. In Beijing, vehicles spend 90% of their operation in low power modes or decelerating.     

三效催化转化器老化过程预测及数值仿真

基于三效催化转化器的老化机理，提出了老化过程的预测方法。然后将老化机理与化学反应机理相结合，建立包含老化过程的三效催化转化器反应模型，并进行数值仿真，得到三效催化转化器载体温度及氧浓度沿载体轴向的分布特性，最后计算得出预测三效催化转化器老化过程的主要参数以及老化前后转化效率的变化，并与实验值进行比较。     

提高柴油/甲醇组合燃烧尾气排放质量的研究

对原机、柴油/甲醇组合燃烧,以及带氧化催化转化器的柴油/甲醇组合燃烧3种情况下的尾气排放进行了比较和研究.针对柴油/甲醇组合燃烧可以使NOx、烟度大幅度下降,但同时PM、CO和HC的排放浓度与原机相比反而增加的现状,通过加装氧化催化转化器,对废气进行处理后,发现HC、CO和PM排放明显减少.与原机相比,不仅可以实现大幅度降低NOx,而且PM排放也有较大幅度下降.采用透射电子显微镜观察发现,与原机相比,柴油/甲醇组合燃烧的PM排放中干炭烟(DS)减少,但是可溶有机物(SOF)增加.经过氧化催化转化器处理后,尾气的PM中大量SOF和HC化合物被消除,致使PM的质量明显减少.     

SCR脱硝技术在沧东电厂4号机组中的应用

以沧东电厂4号机组进行的脱硝改造工程为例,阐述了选择性催化还原(SCR)烟气脱硝系统的工作原理,并对SCR反应器、催化剂等脱硝设备的特点进行了详细地介绍,同时对4号机组加装脱硝装置后对空预器、引风机的影响进行了详细地分析,并针对其影响提出了具体的改造措施。     

我国三元催化转化器产业化的思路和发展方向

对三元催化转化器的市场进行了分析 ,指出了产业化中存在的问题 ,提出了我国产业化的思路和发展方向。     

法规工况下轻型汽油车氨排放特征

为掌握轻型汽油车NH₃排放实际状况,以一辆配备三元催化转化器(three-way catalytic converter,TWC)的国Ⅵ轻型汽油车为研究对象,分别在全球轻型汽车驾驶工况(worldwide light-duty test cycle,WLTC)、中国轻型汽车行驶工况(China light-duty vehicle test cycle,CLTC)和美国联邦测试规程(federal test procedure,FTP-75)下进行NH₃排放测试,分析WLTC工况下的瞬时NH₃排放特征,以及不同环境温度(?7、0、23、35 ℃)对NH₃排放的影响,并对比3种测试工况下的NH₃排放因子. 结果表明:①在WLTC工况下,车辆冷起动前50 s未检测到NH₃,NH₃排放主要集中在低速段和中速段(前900 s),在高速段和超高速段,仅有极少量的NH₃生成. 轻型汽油车在低速(v<40 km/h)的加速区间内,NH₃排放量较高. ②随着环境温度的升高,NH₃排放因子呈下降趋势,35 ℃时略微有所上升. 其中,?7 ℃下低速段的NH₃排放因子分别是0、23和35 ℃下的1.4~2.2倍;在WLTC工况下,各种测试环境温度下车辆的NH₃排放因子均表现为低速段>中速段>高速段>超高速段;在3种工况下,轻型汽油车的NH₃排放因子差异较大. 其中,测试车辆在WLTC工况下的排放因子最小. 研究显示,在低温(?7 ℃)环境下轻型汽油车NH₃的排放量相对较高.      

广州机动车尾气中乙醛稳定碳同位素特征和排放因子

为了获得机动车排放源中乙醛的δ13C(稳定碳同位素丰度)特征及其影响因素,进行不同负荷下的发动机台架试验,采集不同怠速下的机动车尾气样品. 利用气相色谱-燃烧-同位素比值质谱(GC-C-IRMS)分析乙醛δ13C值,并与ρ(乙醛)进行分析. 结果显示:①在发动机燃烧过程中,乙醛的生成和消除反应同时存在. 在发动机低负荷运行时,乙醛的δ13C分馏值为负(-1.4‰~-0.4‰),表明生成反应占主导;而在高负荷运行时,分馏值为正(0.5‰~1.3‰),表明消除反应占主导. ②乙醛的δ13C值与其质量浓度无明显相关性,主要受发动机燃烧温度和尾气净化装置的影响. 整车尾气中乙醛的δ13C值在-29.1‰～-24.4‰之间,平均值为-26.5‰±1.6‰. 其中,汽油车为-25.9‰~-24.4‰,平均值为-24.9‰±0.5‰;柴油车为-29.1‰~-27.0‰,平均值为-28.0‰±0.6‰. ③南方机动车尾气排放源与植物排放源中的乙醛的δ13C值范围不同,表明δ13C值可用于大气乙醛的源解析. 通过机动车尾气中c(乙醛)/c(CO₂)估算广州汽油车和轻型柴油车乙醛的排放因子,二者分别为(13±16)和(169±106)mg/L.      

The photo-oxidation of automobile emissions: measurements of the transformation products and their mutagenic activity

Dilute mixtures of automobile emissions (comprising 50% exhaust and 50% surrogate evaporative emissions) were irradiated in a 22.7 m³ smog chamber and tested for mutagenic activity by using a variant of the Ames test. The exhaust was taken from a single vehicle, a 1977 Ford Mustang equipped with a catalytic converter. Irradiated and nonirradiated gas-phase emissions were used in exposures of the bacteria, Salmonella typhimurium, strains TA100 and TA98. A single set of vehicular operating conditions was used to perform multiple exposures. The mutagenic activities of extracts from the particulate phase were also measured with the standard plate incorporation assay. (In most experiments only direct-acting mutagenic compounds were measured.) The gas-phase data for TA100 and TA98 showed increased activity for the irradiated emissions when compared to the nonirradiated mixture, which exhibited negligible activity with respect to the control values. The particulate phase for both the irradiated and nonirradiated mixtures showed negligible activity when results were compared to the control values for both strains. However, the experimental conditions limited the amount of extractable mass which could be collected in the particulate phase. The measured activities from the gas phase and particulate phase were converted to the number of revertants per cubic meter of effluent (i.e. the mutagenic density) to compare the contributions of each of these phases to the total mutagenic activity for each strain. Under the experimental conditions of this study, the mutagenic density of the gas-phase component of the irradiated mixture contributed approximately two orders of magnitude more of the total TA100 activity than did the particulate phase. For TA98 the gas-phase component contributed approximately one order of magnitude more. However, caution must be exercised in extrapolating these results to urban atmospheres heavily impacted by automotive emissions, because the bacterial mutagenicity assay was used as a screening method, and additional assays using mammalian systems have not yet been conducted. In addition, only limited number of conditions were able to be tested. The significance and limitations of the results are discussed.     

车用乙醇汽油和无铅汽油对电喷汽车排放性能的影响

分别对电喷车长时间燃用乙醇汽油、无铅汽油前后的喷油器流量进行了测试,并采用轻型汽车整车排放测试系统对燃用不同油时的主要污染排放物HC、CO和NO_x进行了分析.结果表明:与无铅汽油相比,乙醇汽油能有效降低发动机排放的CO和HC(均约10%)及经过三元催化转化器作用后HC、CO和NO_x的排放,燃用无铅汽油时整车在装有三元催化转化器下的排放达到或接近欧洲1号排放标准,换用乙醇汽油后,CO降低较明显,达30%左右,HC和NO_x分别降低约18%、10%,此时排放在欧洲1号排放标准之上或接近欧洲2号排放标准;乙醇汽油还具有优于无铅汽油的其它性能,如对喷油器有轻微的清净作用,发动机排放的CO和HC恶化趋势较慢,延长三元催化转化器的使用寿命.