景区综合交通可达性测度及其优化对策

良好的景区可达性是旅游业发展的重要基础。该文在系统分析景区可达性主体与客体内涵的基础上,综合考虑因旅游交通服务水平差异所引致的游客对景区选择的主观优先级,从景区外部交通可达性和市内换乘便捷性视角构建了景区可达性测度模型,以云南省76个4A级以上景区为例进行验证,并提出了景区可达性的优化对策。结果显示:(1)云南省4A级以上景区的外部交通可达性空间分异特征显著,约60%景区的外部交通发展滞后,且离散分布于县级行政区;景区的市内换乘可达性水平整体较高,换乘平均耗时为0.472 h,存在个别景区级别与可达性不匹配。(2)景区可达性水平整体较差,约33%的景区可达性一般或较差,并呈一定的高值或低值空间集聚格局;可达性热点具有明显的自东向西递减规律,外部交通可达性差异是造成景区可达性差异化的主要原因。(3)应以"旅游点-轴结构"为发展理念,充分发挥核心节点功能,"连点成线"完善旅游运输通道建设,提升景区外部通达性;强化景区与重大交通枢纽的无缝衔接,实现景区内外交通协调;因地制宜建设休闲公路,以缓解自然风光型景区的市内换乘劣势。     

长江中游城市群森林公园空间分布格局及可达性评价

运用空间分析方法,对长江中游城市群森林公园的空间分布及其可达性进行综合分析,并对不同等级森林公园的空间分异进行比较研究。结果表明:(1)长江中游城市群森林公园在空间上表现为聚集分布,且具有"东密西疏"的空间分布格局,国家级和省级森林公园的分布模式分别为随机分布和聚集分布。(2)长江中游城市群森林公园的空间可达性较好,区域内平均可达性时间为38.84 min,且具有明显的交通指向性,省级森林公园的可达性要优于国家级森林公园。(3)基于县级单元的整体可达性在空间上呈聚集格局,森林公园可达性的热点区域分布自东向西表现为热点区、次热区、次冷区和冷点区,省级森林公园可达性与之表现出较强的相似,而国家级森林公园可达性的热点区域分布相对随机。在此基础上提出相应的对策措施,为长江中游城市群森林旅游的发展提供了依据。     

湖北武陵山区旅游系统空间结构研究

基于GIS空间分析技术，从旅游资源、旅游市场、旅游交通3方面对湖北武陵山区旅游系统空间结构进行分析，研究表明：旅游资源分布的空间差异明显，重要旅游资源和A级景区主要沿交通干道和城市周边分布，呈北多南少的分布特点。国内客源市场相对集中，空间近邻性显著；入境客源市场较为分散，美国游客居多；恩施为游客一级集散中心，巴东、利川、长阳为二级集散中心。A级景区整体可达性一般，平均可达时间为4282 min，北部县市可达性总体优于南部县市。湖北武陵山区要通过打造核心品牌，建设旅游市场，增强集散中心作用，构建“恩施-宜昌-张家界”无障碍旅游网络等措施来优化旅游系统空间结构     

基于地理探测器的A级旅游景区空间分布变动及影响因素——以山东省为例

基于ArcGIS空间分析和计算功能,采用最邻近指数、核密度分析、重心转移分析方法,从空间分布类型、空间分布密度、空间集聚方向等方面对山东省2003—2018年间A级旅游景区的空间分布及变动特征进行研究,运用地理探测器从自然环境因素、社会政治因素和经济产业因素三方面选取了海拔高度、河流水系、平均气温、国家政策、政府支持、通车里程、常住人口、国民生产总值、第三产业占比和旅游投资10个指标对A级旅游景区的空间分布影响因素进行探究,在此基础上对山东省A级旅游景区的空间结构优化提出对策,结果显示:(1)山东省A级旅游景区的空间分布呈集聚状态,研究时段内A级旅游景区的分布重心向西迁移,并且逐渐接近山东省的几何中心;(2)山东省A级旅游景区的高密度区逐渐增加并呈现由"少而分散向组团结构和带状结构"逐渐演变的趋势;(3)研究时段内自然环境因素变化较小,属于静态影响因素,社会政治因素和经济产业因素变化较大,属于动态影响因素,旅游投资、国民生产总值、政府支持、国家政策和海拔高度是导致A级旅游景区空间分异的主要因素,任意两种因素交互后对A级旅游景区的空间分布的影响均强于单个因素的作用,总体来看自然环境因素的影响能力逐渐下降,社会政治因素的影响能力呈波动变化,经济产业因素的影响能力稳步上升。在此基础上提出山东省A级旅游景区的空间布局优化对策:以高密度分布区为核心,以高密度分布带为重点,推进空间集群建设,加大政策集成,推动社会政治和经济产业等重要影响因素的发展,促进具有全球影响力的世界级旅游景区的建设。     

中原城市群铁路网络可达性及经济联系格局

选取城市间最短旅行时间数据和社会经济综合指标,采用加权平均旅行时间、修正后的引力模型、地统计分析、空间探索性分析和空间计量模型等方法,对中原城市群可达性与经济联系格局进行分析。结果表明:(1)中原城市群可达性水平整体呈现"十"字型空间格局,南北向沿线城市的可达性优于东西向;局部空间上,高低值空间集聚分块状特征明显,显著空间关联类型以显著HH区和显著LL区为主。(2)经济联系整体呈现"钻石"型立体网络格局且分层态势明显;局部空间上凸显以郑州、商丘、洛阳等核心区城市为中心的辐射状格局;网络结构呈小团体集聚特征,团体内部联系密切,整体联系相对松散。(3)经济联系强度受到城市规模、城镇化水平、交通、区位及资源流通能力等因素的共同影响。     

武陵山片区高质量景区空间分布格局及其影响因素

基于武陵山片区高质量景区POI数据,综合运用最邻近指数、核密度分析和空间叠加分析等方法,探析武陵山片区高质量景区空间分布格局及其影响因素.结果 显示:(1)武陵山片区高质量景区整体呈现集聚分布态势,在片区层面上,集中分布于湖北分片区和湖南分片区;在地市层面上,主要聚集于恩施州、怀化市、渝东南地区、湘西州、张家界市和铜仁市.(2)武陵山片区高质量景区分布密度的空间差异显著,湖北和湖南分片区表现出典型的"核心—边缘"结构,而贵州和重庆分片区核密度值自东向西梯度递减.(3)武陵山片区高质量景区空间分布格局受自然因素和人文因素影响显著,其中地形地貌、河流水系和空气质量既是重要的构景要素,也是高质量景区空间分布的重要内生动力;而区域经济、交通通达性、旅游发展能力和政府政策支持的外部调控作用明显.     

基于GIS的中国A级物流企业时空演变特征及其影响因素

基于中国A级物流企业数据，采用标准差椭圆、核密度估计以及探索性空间数据分析方法，对2007、2012、2017年中国A级物流企业空间格局演变特征进行分析，并采用地理探测器模型探讨其空间分布的影响因素及其交互作用，主要结论如下：（1）A级物流企业发展阶段特征差异明显，不同等级发展存在不平衡，呈现出“两头小、中间大”发展格局。（2）A级物流企业分布格局总体呈现“南（略偏西）—北（略偏东）”的空间分布态势，且沿东部沿海逐渐向内陆地区扩散；A级物流企业经历了“二核多中心”—“三核多中心”—“三核多中心连片发展”的空间分异格局。（3）A级物流企业在省域单元的分布具有空间集聚特征，集聚程度先增大后降低；冷热点分布格局虽有变化，但仍然较为稳定，冷热点格局的梯度变化特征较为明显且逐渐增强。（4）影响中国A级物流企业空间分异格局的核心因素主要为市场规模、人口密度、城镇化水平、对外开放程度和地区经济实力等，且影响程度朝着均衡化方向发展；不同因素交互作用对A级物流企业空间分布的影响力均大于各因素单独作用的影响力。     

武汉城市圈旅游景区时空差异研究

旅游景区空间分布处于不断演化和发展的过程中,在不同发展阶段具有不同的空间作用形式。运用洛伦兹曲线、集中化指数以及空间自相关方法,以2001年、2006年、2010年为研究时间截面,结合GeoDA和ArcGIS空间分析工具,对武汉城市圈旅游景区时空差异进行分析。研究发现：（1）武汉城市圈旅游景区空间差异显著,旅游景区主要分布在武汉、咸宁、黄冈等地,空间集中化水平呈减弱趋势;（2）旅游景区空间自相关总体上呈增强的趋势,二元化空间分布格局不断强化;（3）旅游景区发展热点区表现出一定的时空继承性,地理近邻效应明显。旅游景区热点区主要为孝感、鄂州、武汉等地区,具有向东推移的趋势,天门、仙桃、潜江一直是旅游景区发展冷点区。人口分布、旅游交通、经济发展水平、旅游资源禀赋以及政策等因素是影响武汉城市圈旅游景区空间差异的主要原因     

中国国家森林公园空间可达性测度

以国家森林公园为例,基于GIS技术,通过最近邻指数和热点聚类法分析中国713个国家森林公园的空间结构特征;运用栅格成本加权距离算法,计算1991年和2010年中国国家森林公园的空间可达性,并测算县域单元的整体可达性;利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国国家森林公园的空间分布总体上呈现出聚集分布的特点,国家森林公园的平均可达性时间从1991年的168.18min缩短为2010年的137.86min;可达性在全国的分布差异十分明显,可达性空间分布具有明显的交通指向性;县域可达性热点区域的分布呈现显著的热点–次热点–次冷点–冷点自东向西带状分布的格局。     

基于中部崛起背景旅游景区发展战略研究

中国中部地区是中华民族多元文明的核心。适时推出中部崛起战略，是国家整体利益驱动的必然。在中部崛起整体战略下，作为旅游业发展之依托的旅游景区的发展状况和战略至关重要。通过对中部地区旅游景区统计资料整理和文献综述分析，比照东西部地区，分别从旅游景区数量、质量等级、接待能力和水平、经营管理状况、空间分布特征、景区类型等方面比较分析，得出结论：1A 4A级景区质量等级分布均衡，但总体占有率低；接待游客总量居中，但接待入境游客少；接待收入和利润总额高，但人均创利和营业利润率低；地区分布不均衡，景区类型上以自然山水和文物古迹观光为主，娱乐型、度假型景区开发较少。据此，推出了景区升级与扩增、文化品牌、区域分工协作、整体营销发展战略.     

水利旅游资源空间结构特征及自驾车可达性研究——以长江中游城市群国家水利风景区为例

以长江中游城市群60处国家水利风景区为研究对象,利用最邻近点指数、Voronoi多边形面积变异系数、核密度分析、图层叠加分析等空间分析手段和GIS空间分析工具,对区域水利旅游资源的空间结构特征进行分析。解释了水利风景区空间分布的影响因素。最后基于谷歌地图搜索测算了各水利风景区对于相应城市群地级市的交通可达性。结果表明:水利风景区呈随机、均匀分布态势,但有集聚分布倾向;空间集聚形态上表现为三处高密度集聚圈、三处低密度集聚圈、一处真空地带;水利风景区空间分布受资源禀赋、交通区位、政策支撑等多因素影响;水利风景区的通达度均值为212.15分钟,大部分水利风景区可达性并不理想;湖南各地级市到达所有水利风景区平均耗时优于江西和湖北。     

武汉城市圈旅游景区空间结构分形研究

武汉城市圈旅游景区具有沿河流、交通、城市分布的特征,集聚态分布格局明显。运用分形理论对武汉城市圈旅游景区空间结构进一步分析,结果表明：武汉城市圈旅游景区空间结构存在明显的无标度区,空间结构是分形的。武汉城市圈旅游景区在自组织演化过程中的中心性较为明显,多分形结构凸出,空间结构较为复杂;旅游景区空间结构是以武汉、咸宁、黄冈、麻城等主要城市为节点,通过系统内部的长江、京广高铁、京港澳高速、沪蓉高速等线状要素进行能量传递而展开的;旅游景区空间分布具有较强的轴线分布特征,空间相互作用较强,旅游交通网络通达性优良。对旅游景区空间结构现状分析和分形刻画的基础上,认为“K”形空间发展结构是武汉城市圈旅游空间结构的最佳发展模式     

浙江省土地利用格局时空变化及生态风险评价

基于1990~2015年浙江省6期的土地利用数据，分析土地利用的时空变化，构建生态风险指数，对不同时期的浙江省土地利用生态风险进行了评价。结果表明：（1）浙江省土地利用变化表现为耕地大量减少而建设用地剧增；土地利用转移方向主要为耕地、林地、水域向建设用地转移；其中以2000~20005年和2010~2015年土地利用动态度最高；（2）浙江省生态环境质量下降。中生态风险区是区域的主导类型，较高、高生态风险区向外扩张，高值区主要分布在杭州湾附近，沿海区域，杭州西南部、衢州和金华三市接壤区域。低等级生态风险区分布在相邻高等级生态风险区的周围，大致成圈层状向外扩散;（3）土地利用生态风险等级转换差异较大。生态风险转移主要是由低向高等级转换，且其生态风险等级年均转换速率呈上升趋势，生态风险转换主要发生在城市、沿海区域如杭州湾附近、温州、台州沿海等经济发展活跃的地区;（4）浙江省各地级市生态风险值时空分异较大。各市生态风险值主要呈上升趋势，宁波市生态风险变化最大，衢州市变化最小。空间分布上，杭州市生态风险值最高，远大于其他地级市，舟山市生态风险值最低。     

长三角高铁网络时空演化格局及区域经济影响测度研究

高速铁路快速发展大大改善了交通通达性,在很大程度上影响空间资源再配置过程,进而影响区域经济发展格局。以长三角被纳入铁路网的40个设区城市为研究对象,在对比分析高铁开通前后(2009和2018年)铁路网络客流点强度和城际联系强度变化基础上,尝试构造改进生产函数模型,刻画了近10年间长三角地区高铁网络的时空演化格局及其对区域经济发展的影响。研究表明:(1)高铁快速发展使得长三角各城市平均最短时间可达性年均提高0.257 h,10年来网络连通性提高近一倍,区域间城际联系更为密切;(2)近10年间高铁发展对长三角各城市点强度提升及城际联系强度的影响有明显区域差异,且城市可达性和连通性的变化模式截然不同,位于长三角边缘地区的城市可达性提升最大,而发展水平高的城市连通性改善最大,中心城市的枢纽地位持续强化,呈现明显的"马太效应";(3)2018年基于铁路客流的城市点强度分布格局比2009年更加不均衡,这主要是由于强度大的极端节点(中心城市)较多造成的;(4)高铁网络演化影响着区域经济发展,且对第三产业的影响更为显著,使区域经济和第三产业发展分布更为极化。本研究可为区域发展与一体化政策制定、高铁建设与客运服务管理规划编制等提供参考。     

中国国家森林公园空间可达性测度

以国家森林公园为例,基于GIS技术,通过最近邻指数和热点聚类法分析中国713个国家森林公园的空间结构特征;运用栅格成本加权距离算法,计算1991年和2010年中国国家森林公园的空间可达性,并测算县域单元的整体可达性;利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明：中国国家森林公园的空间分布总体上呈现出聚集分布的特点,〖JP2〗国家森林公园的平均可达性时间从1991年的16818 min缩短为2010年的13786 min;〖JP〗可达性在全国的分布差异十分明显,可达性空间分布具有明显的交通指向性;县域可达性热点区域的分布呈现显著的热点–次热点–次冷点–冷点自东向西带状分布的格局     

快速交通对区域中心城市日常可达性影响——以长江三角洲地区为例

近年来高速公路、高速铁路等快速交通不断发展,城市区域可达性得到大幅提高。基于栅格数据的成本加权距离法,利用平均旅行时间、等时圈以及日常可达性等区域可达性指标,比较分析有无高速公路和有无高速铁路情况下长三角地区中心城市可达性空间格局变化,探索两种快速交通方式对中心城市可达性的影响差异。结果显示：由于高速公路网发育程度较好,对城市区域可达性的影响较为均衡,而高速公路桥能显著缩短两岸旅行时间;高速铁路运行速度更快,但主要沿大城市带呈线状分布,因此对沿线可达性改善明显,尤其是对铁路端点城市;高速铁路较高速公路对城市之间日常可达时间优化效果显著;高速公路和高速铁路对于可达性影响各异,需衔接配合方能大幅提高城市日常可达性,促进区域经济社会公平快速发展     

江西省乡村休闲旅游地类型划分与空间格局研究

乡村休闲旅游地的多样化协调发展有助于优化乡村休闲旅游的空间格局。以江西省为案例地,选取312个乡村休闲旅游地为研究对象,借助Arc-GIS10.2空间分析工具,运用地理集中指数、变异系数和核密度分析、栅格分析、缓冲分析等研究方法探索了乡村休闲旅游地类型与空间分布格局及其影响因素。研究发现:(1)江西省乡村休闲旅游地类型多样,主要可划分为生态观光类、休闲度假类、农事体验类、农业科技类、乡土文化类和特色村镇类6大类型;(2)江西乡村休闲旅游地整体上呈现出"人"字型结构的集聚分布特征及"傍水"、"亲景"、"沿路"、"环城"的整体分布特征;(3)6大类型乡村休闲旅游地均为集聚分布,但集聚状况具有明显差异,其中乡土文化类集聚程度最高,农业科技类最弱;(4)发达的河流湖泊水系、高星级景区的建设、交通路网的可达性、城市客源和乡村休闲旅游政策的支持对江西乡村休闲旅游地的空间分布产生了重要的影响。基于研究结论,为优化江西乡村休闲旅游地空间布局及未来乡村休闲旅游发展提出了相应的对策与建议。     

鄱阳湖生态经济区交通格局演变及区域效应研究

应用ArcGIS空间分析和可达性评价模型，结合SPSS、Matlab等软件，以鄱阳湖生态经济区为研究区域，选取1998年、2008年及2020规划年为时间断面，用栅格法测算交通可达性，分析可达性格局空间演变特征。根据城市质量和时间距离，构建经济联系评价模型，回归分析预测2020年城市质量。对区域内经济总量空间集聚进行分析，并根据三个时间段的最大经济联系格局演变，分析城市间经济辐射范围和城市隶属关系变化。结果发现：区域内可达性改善明显，城市间可达性差距缩小，到2020年全区可基本实现一日交流；区域内经济总量集聚明显，且处于极化状态；由于鄱阳湖湖体的阻隔，区域内形成以南昌、九江、景德镇三大经济中心地，其他为隶属城市的经济联系格局；建议发展南昌至贵溪尤其是东乡至鹰潭段的交通，使鹰潭成为区内第四个经济中心地，实现全区均衡发展