高铁对泛长三角地区可达性格局影响

为探讨高铁对泛长三角地区可达性造成的影响，选取加权平均旅行时间、经济潜力及日常可达性作为3个主要评价指标，分析有无高铁两种情形下，泛长三角地区可达性的动态变化，并探讨该变化所带来的空间效应。结果显示：高铁的运营使得各城市的可达性均得到了大幅优化，各城市加权平均旅行时间平均缩减了50.57%，经济潜力值平均增幅达到了99.62%，省级行政中心的一日交流圈面积占比增长至95.92%；高铁带来的时空效应、区位增强效应、同城化效应和一体化效应加强了城市间的社会经济联系同时，还推动了区域空间格局的重塑；因高铁对各城市可达性的差异化提升，泛长三角地区的空间极化将进一步凸显，上海、南京、杭州等中心城市发挥其区位优势，对周边城市产生强劲的经济带动作用，而宣城、阜阳等无高铁通过城市因相对区位的渐弱，将被日益边缘化，重组后的“核心-边缘”格局已初现端倪。     

基于灯光数据的中国县域城市规模时空格局分析

为掌握城市规模时空格局演化规律,促进区域协调发展,以平均灯光强度表征城市规模,采取探索性时空数据分析(exploratory time-space data analysis,ESTDA)的研究框架对我国1992～2015年的县域城市规模时空格局进行分析。结果发现:(1)中国县域城市规模的核心-边缘结构与局部空间关联格局较为稳定但趋向动荡,城市规模变化呈现出"稳步增长"、"逐级递增"的特点,城市局部关联较弱,缺乏共同向上跃迁的动力;(2)京汕断裂带、110°E与100°E三条LL断裂带将城市规模空间格局割裂,阻碍了区域协调发展,但城市规模空间格局有可能突破胡焕庸线;(3) 2003年后城市规模的局部空间动态性、增长波动性与局部依赖性增强。东部的局部空间动态性趋于稳定,中西部局部空间动态性开始增强,城市规模增长波动性与局部依赖性重心向南方与东北方向转移;(4)自然因素、交通状况、城市行政级别、政策导向、经济发展水平、人口规模与空间临近效应是影响县域城市规模时空格局的主要因素。研究表明利用灯光数据进行城市规模研究具有科学性与可行性,未来应该着力构筑东中西部互联互动的网络通道,实现区域协调发展。     

三峡工程建设前后库区城镇发展与环境变化

利用卫星遥感监测，分析三峡工程建设前后库区城镇发展类型、时空过程，揭示库区城镇变化的驱动力，探索了城镇扩展与人口城镇化关系，研究城镇环境变化特征。三峡库区城镇规模发展不均衡，库尾城市规模庞大，库中、东部区县级城市规模较小，而乡镇的比例占城镇面积24%；在过去15 a中，建城区规模扩大172%，高于全国省会城市发展水平72%；三峡库区城镇规模扩大的同时，东西城镇规模差距逐步缩小，三峡工程建设起着重要的推动作用；城镇发展以侵占了优质耕地资源为代价，耕地占城镇变化83%；城镇用地变化与人口城市化发展不平衡，城镇空间发展快于人口城镇化过程，城镇对农村人口的吸引力不及全国省会城市平均水平，在2007年城市化率低于全国水平13%，差距进一步扩大；城市空间结构发展模式受地形和土地资源的限制，城市分维数和坡度分别增加12%和104°，城市向潜山区扩展或搬迁的同时，城市空间的完整性下降     

吉林省中部地区后备城镇建设用地潜力及空间分布研究

后备城镇建设用地潜力及空间分布研究是科学制定区域空间发展战略和优化城镇发展格局的基础。以吉林省中部地区为例,主要利用GIS空间分析方法,综合考虑地形、土地利用类型、基本农田分布、土地利用规划、人口及城镇发展等因素,对区域后备城镇建设用地极限潜力和有效潜力的数量及空间分布进行分析。研究表明:(1)吉林省中部地区后备城镇建设用地极限潜力规模为14 913.32 km~2,丰富程度由北向南呈降低趋势,主要受行政区规模、气候条件和地理环境特征的影响;(2)极限潜力利用优势度指数为0.467 8,偏北区域利用优势度整体高于偏南区域,空间分布格局与地形和城镇密集程度密切相关;(3)有效潜力规模为2 214.91 km~2,丰富程度为中间区域高,西北和西南区域低,东部边缘区域为中等水平,空间分布格局与城镇化水平和城镇密集程度联系紧密;(4)人均有效潜力规模为106.65 m~2/人,丰富程度整体为中间区域高,西部边缘区域低,北部、东部及南部3个地区的边缘区域为中等水平,空间分布格局除受城镇化水平和城镇密集程度的影响外,与人口分布特征也有一定关系。     

过江通道建设对相对落后地区发展的影响——以江苏省南通市为例

苏通大桥及沪崇苏通道的建设将引致区域交通格局的演化，从而对相关地区经济社会发展产生深远影响。对于相对落后的南通市而言，快速过江通道建设既是促进发展的良好机遇，同时也将带来新的挑战和威胁：（1）交通可达性改善明显，南向联系趋于便捷，运输成本相应减小，要素集聚呈现加速态势，但优质要素面临流失威胁；（2）产业规模迅速扩张，但以低层次产业为主，进一步加大了产业层次提升的压力，同时建设用地的盲目扩张和散乱布局，使得空间开发无序风险加剧；（3）进入上海都市圈的紧密圈层，有望成为长江三角洲北翼重要的次中心城市，但面临的竞争压力也不断增大。为促进南通市的可持续发展，政府部门应在推进都市区建设、促进要素集聚、空间资源的合理和统筹利用等方面制定科学有效的区域政策。     

过江通道建设对相对落后地区发展的影响——以江苏省南通市为例

苏通大桥及沪崇苏通道的建设将引致区域交通格局的演化，从而对相关地区经济社会发展产生深远影响。对于相对落后的南通市而言，快速过江通道建设既是促进发展的良好机遇，同时也将带来新的挑战和威胁：（1）交通可达性改善明显，南向联系趋于便捷，运输成本相应减小，要素集聚呈现加速态势，但优质要素面临流失威胁；（2）产业规模迅速扩张，但以低层次产业为主，进一步加大了产业层次提升的压力，同时建设用地的盲目扩张和散乱布局，使得空间开发无序风险加剧；（3）进入上海都市圈的紧密圈层，有望成为长江三角洲北翼重要的次中心城市，但面临的竞争压力也不断增大。为促进南通市的可持续发展，政府部门应在推进都市区建设、促进要素集聚、空间资源的合理和统筹利用等方面制定科学有效的区域政策。     

湖北省耕地非农化压力的时空演变格局

耕地非农化压力及其区域差异是建设用地指标区际配置的基础。湖北省社会经济发展与城镇化水平存在显著的区域差异,耕地非农化压力区际差异明显。通过对比人均建设用地指标的理论值与实际值之间的差异开展湖北省耕地非农化压力的时空格局研究,结合重心迁移模型,采用Arc GIS空间分析方法揭示了湖北省耕地非农化压力的时空演化路径。结果表明:(1)湖北省耕地非农化压力存在显著的区域差异,西部地区中恩施市的耕地非农化压力较大,其他城市耕地非农化压力较小且相对变化较小;东部地区的耕地非农化压力较大且相对变化较大;(2)2000~2011年,湖北省耕地非农化压力的重心总体向东北方向迁移,表明湖北省东部一些城市的耕地非农化压力相对西部一些城市的增长较大。(3)重心迁移距离为17.37 km,相对较小,表明湖北省耕地非农化压力于2000~2011年整体变化相对稳定。     

长三角城市群旅游场强时空异质性及演化机理

以长江三角洲城市群26个城市为研究单元，综合运用主成分因子分析、可达性分析、改进的场强模型、地理探测器模型等方法对2000～2016年长江三角洲城市群区域旅游场强时空格局的演化及其形成机理展开研究。结果表明：（1）长三角城市群城市旅游综合规模差异化显著，但趋于均衡化发展态势；（2）区域旅游场强具有明显的时空异质性，交通“轴线”扩散明显，空间结构由最初的“Z”字型发展为“网状”，最后演变为“树枝状”，旅游场强类型呈现稳定的圈层包围结构，不断地由低级向高级演变；（3）旅游场强格局演化主要由交通优势度、旅游产业发展水平、地区经济发展水平、旅游资源禀赋和政策导向等多方面因素共同作用形成的结果。     

南京都市圈可达性与经济联系格局演化研究

以南京都市圈为例，选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份，运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型，计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度，深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明：（1）南京都市圈可达性改善显著，平均可达性提高明显，但各城市可达性提高的幅度差别较大；（2）南京都市圈经济联系日益增强，经济联系格局由点轴结构向网络结构演变，南京成为区域经济联系中心城市；（3）从经济联系隶属度分析来看，南京是区域空间联系的集聚中心，与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局     

高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例

基于改进的可达性测度和引力模型，选取江西省11个设区市作为研究对象，在2010年、2013年和2016年3个时间断面下，测度了江西省城市铁路可达性和空间相互作用强度，并借助GIS工具进行时空格局演变分析。研究发现：(1)从高铁“洼地”到高铁“高地”的江西省，城市可达性呈现以省会南昌为核心、赣北铁路枢纽城市为次中心，向周边蔓延的“中心-外围”模式；城间作用度呈现以主干铁路通道为轴、枢纽城市为节点的“点-轴”模式，向周边辐散并呈现南北梯度差异;(2)高铁开通和区域一体化是提升城市可达性的重要驱动器和加速器，其巨大的时空压缩效应不仅弱化了空间距离对城间作用度的影响，而且促进了其质的飞跃；城市可达性和城间作用度呈现出明显的地带性和“通道效应”，城间列车开行密度是其重要影响因素;(3)高铁的影响范围有限，赣北高铁网络效应强于赣中南，通道内城市可达性趋于均衡，但也拉大了与通道外偏远城市的差距，尚未深度融入省内高铁网络的城市面临被边缘化的风险;(4)全省作用度格局呈现地域分化特征，形成中、北、南3个子系统，城间作用度差异呈现扩大趋势，处于追求“效率”阶段。基于此，江西应加速推进全省铁路和高铁网的建设完善，合理规划铁路站点规模，精准分配城间列车频次；城市应积极主动融入全省高铁网络，加强与周边城市一体化和本地接驳交通建设，提升综合交通可达性和空间作用度；全省应统筹南北梯度发展，稳步推进区域一体化，进一步打破地域隔绝与分化，推动城间均衡融合发展。     

浙江省陆路交通可达性与经济社会协调性研究

以浙江省69个县（市）为研究对象，利用1996、2004、2012年交通路网和经济社会数据，采用加权平均旅行时间指标、主成分分析法和耦合协调度模型，探讨城市综合交通可达性时空演变及其与经济社会耦合协调发展关系。研究结果表明：（1）1996~2012年，城市综合交通可达性以及经济社会发展水平均出现不同程度提高，两者耦合协调关系逐渐由低水平向高水平转变；（2）协调性存在空间分异，环杭州湾、金丽衢平原、温台平原城市协调性普遍高于西部低山丘陵地区城市，地级市辖区协调性普遍高于各县(县级市)；（3）协调性空间格局演变显著，呈现出由东北向西南、中心城市向周围县域梯度改善现象，且逐等级类型提升特征显著。总体上来看，浙江省城市可达性演变及与经济社会的耦合协调关系，体现了区域经济社会发展以及交通基础设施完善的结果     

基于城市腹地的乡镇通达性的时空格局及其演化——以湖北荆州市112个乡镇为例

行政边界对路网的分割效应和以出行方向机会均等为前提是当前通达性研究中的两大问题。基于2000~2011年荆州市城乡道路网空间数据库,自下而上揭示了2000~2011年荆州市乡镇通达性的时空格局及其演化特征:(1)基于城市腹地范围的乡镇通达性评价较好的模拟了乡镇的出行意愿,且实现了区内通达性与区际通达性的综合。十多年间,交通网络建设带来的城市腹地时空压缩效应显著:荆州市乡镇地域所属地级市腹地格局由荆州"一城主宰"演变为荆州和岳阳"两城瓜分",所属县级市腹地格局也经历了由"荆州独享"到"周边共享"的发展历程;(2)十多年间,荆州市乡镇通达性空间分布基本遵循距离衰减律,呈现以荆州城区为中心的环状分布格局,且时序上表现出微观动态性和宏观稳定性特征:一是,通达性空间分布呈现由低水平集聚向优化均衡的动态性发展趋势。二是,乡镇通达性空间分布结构由核心-边缘向等级圈层结构的演进。三是,乡镇通达性发育具有时空惯性,呈现显著的快速干道指向性;(3)十多年间,荆州市乡镇通达性发育呈现出"单核单轴弱扩散"→"单核多轴强扩散"→"双核多轴全扩散"的空间演化模式。     

环渤海高铁沿线可达性及其空间格局演变研究

以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1＞3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合.     

基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。     

长江经济带陆路交通可达性格局演变研究

基于长江经济带1988、2001、2012年路网数据,在Arc GIS软件支持下,以长江经济带110个地级以上城市为基本研究单元,平均可达性为测度指标,对长江经济带城市及城市间可达性进行测算,探讨其格局演变特征。结果表明:(1)长江经济带区域整体可达性改善明显,但东部地区可达性水平优于西部地区的现象未得到有效改善;(2)区域内任一栅格到达最近城市所需时间逐步缩短,1 h圈空间格局由散点分布逐步向网络分布转变;(3)可达性改善状况区域差异显著,西部地区改善值远高于中部地区,平均可达性值越大其改善值越大;(4)城市间可达性水平得到显著提升,可达性水平主导频率由1988年的12~36 h逐步转向2012年的3~12 h,城市间可达性结构改变显著。     

鄱阳湖生态经济区交通格局演变及区域效应研究

应用ArcGIS空间分析和可达性评价模型，结合SPSS、Matlab等软件，以鄱阳湖生态经济区为研究区域，选取1998年、2008年及2020规划年为时间断面，用栅格法测算交通可达性，分析可达性格局空间演变特征。根据城市质量和时间距离，构建经济联系评价模型，回归分析预测2020年城市质量。对区域内经济总量空间集聚进行分析，并根据三个时间段的最大经济联系格局演变，分析城市间经济辐射范围和城市隶属关系变化。结果发现：区域内可达性改善明显，城市间可达性差距缩小，到2020年全区可基本实现一日交流；区域内经济总量集聚明显，且处于极化状态；由于鄱阳湖湖体的阻隔，区域内形成以南昌、九江、景德镇三大经济中心地，其他为隶属城市的经济联系格局；建议发展南昌至贵溪尤其是东乡至鹰潭段的交通，使鹰潭成为区内第四个经济中心地，实现全区均衡发展     

中国不同交通模式的可达性空间格局研究

交通运输网络是经济发展的重要保障,分析可达性空间格局差异对引导人口分布和交通设施合理建设具有重要意义。以中国2 317个县级行政区域为研究对象,采用加权平均旅行时间法,通过构建可达性指标分析了公路、铁路、机场、港口及综合交通的空间格局。结果表明:公路可达性形成了以郑州、武汉、合肥为中心的"核心-外围"模式;铁路形成了以京沪线为轴线,沿铁路干线分布的带状结构,最优区已南移至合肥及南京;机场可达性形成了以各个枢纽机场为核心的"轴-辐"结构;港口可达性由沿海向内陆降低;综合交通可达性由东向西降低,具有反自然梯度特征。4种交通方式的可达性总体水平较高,约有70%的县域超过平均水平,与人口分布具有一定的相似性,东部城市高于西部城市,但存在区域内的不均衡现象。最后对各交通方式出现的问题提出了一些针对性建议。     

高铁网络可达性测度及经济潜力分析——以安徽省为例

高速铁路的开通给沿线城市的建设带来了重大影响。基于可达性测度以及修正的经济潜力模型,利用GIS对安徽省高铁可达性以及经济潜力进行深入分析。研究表明:(1)高铁开通后安徽省可达性显著提高,但总体格局保持不变,呈现出以合肥为中心,淮南、芜湖等地为副中心的"多核心"模式。池州、铜陵两城市可达性上升幅度最大,黄山紧随其后,芜湖、滁州变化最小。高铁开通后,滁州可达性排名下降5名,下降幅度最大,合肥、淮南、黄山最为稳定,其他城市均有小幅变化。(2)可达性的提升对城市经济潜力造成了一定影响,总体呈现出以合肥为中心的外围扩展模式。池州、铜陵经济潜力增长最为显著,黄山位列第3,可达性的提升直接影响了池州、铜陵、黄山三市的经济发展。高铁开通后,合肥、芜湖经济潜力排名始终位于前二,传统经济中心地位不变。马鞍山排名上升4名,幅度最大,池州、黄山两市处于末端,经济潜力仍然较为薄弱。(3)高铁开通后,时空收敛效应明显,可达性的提升令城市经济潜力增长显著,但受多方面因素影响,可达性与经济潜力呈现不完全契合关系。     

武汉城市圈城镇用地扩展的时空格局与规模等级模式分异研究

在国家大力推进新型城镇化和优化国土空间开发格局战略背景下，都市圈成为区际竞争的核心载体，定量认知基于长时间序列的都市圈城镇扩展时空格局与不同规模等级城市的模式分异规律，对提升城市空间治理能力与制定因地制宜的空间管控策略具有重要意义。基于1990～2015年4个阶段（1990～2000、2000～2005、2005～2010、2010～2015年）的武汉城市圈土地利用现状数据，用城镇用地来源、城镇扩展速率、城镇用地扩展差异指数、重心坐标、分维数以及扩展强度指数的等扇分析等指标对武汉城市圈城镇扩展的时空格局以及规模等级模式分异进行研究。结果表明：武汉城市圈城镇用地扩展的主要来源是耕地，其次是水域、林地、其他建设用地和农村居民点，来源由单一趋向多元化；城镇用地扩展速率具有明显的波动性和阶段性特征，以及扩展具有空间分异性和空间集聚性；不同时期的中快高速扩展区域呈现出不同的形状，比如扇形、”U”型；根据雷达图把城镇用地的扩展模式划分成单翼、多翼和扇形扩展3种模式，各城市主要扩展方向没有一致性，呈现出小城市扩展方向大城市聚拢的特征；武汉城市圈城市形态较为规则平整，分维数具有波动性特征；武汉、黄石、咸宁的重心往西南方向迁移，鄂州、黄冈、孝感的重心往西北方向迁移；不同等级城市的扩展格局以及模式具有差异性，中小城市的扩展速度大于大城市，城市形态都趋于稳定。 关键词： 土地利用变化；城市扩展；时空格局；模式分异；武汉城市圈     

基于网络分析法的旅游产业空间格局优化与空间拓展——以大连市为例

基于旅游产业经济活动的空间分布与空间相互作用关系，对旅游产业发展基本要素进行调控，进而找到最优的产业要素配置方案，释放区域旅游经济发展潜力。依据中心地理论、Gunn的旅游目的地地带理论以及旅游产业要素的空间相互作用理论，采集大连市旅游产业发展相关数据，基于交通网络数据集，利用GIS网络分析法提取旅游节点与旅游通道，构建各级旅游区，优化旅游产业空间组织格局。结果显示：优化得到5个一级旅游节点，12个二级旅游节点，10条一级旅游通道、12条二级旅游通道，在此基础上构建5个一级旅游区、17个二级旅游区总共22个域面，旅游节点、旅游通道与旅游域面有机结合构成大连市旅游产业空间组织网络，重铸大连市旅游发展轴线，拓展旅游业发展空间，优化旅游产业空间格局，实现旅游活动温冷区产业要素的高效利用。拓展乡村旅游发展空间，促进乡村旅游的转型升级与高质量发展。