皖江城市群旅游经济空间联系格局

在皖江城市群作为承接长三角产业转移示范区背景下及区域交通网络化、区域旅游一体化发展的新形式下，对皖江城市群旅游经济联系和影响范围研究就显得必要。以该地区10城市的旅游经济联系为主线，以界定旅游中心节点、测算旅游经济联系量和场强模型为手段，构建皖江城市群旅游圈。研究表明：以合肥和芜湖为双核的皖江城市群大旅游圈，其内部分为3个次旅游经济圈，北部以合肥为中心，包括六安区域、滁州和含巢湖整个水面的大部分区域的合肥旅游圈；西南以安庆为中心、池州为副中心，含铜陵一部分地区的安庆旅游圈；东南以芜湖为中心、宣城为副中心，包括马鞍山和部分巢湖区域、部分铜陵区域的芜湖旅游圈。最后提出了3个旅游经济圈发展的旅游规划建议     

区域生态安全评价的BP神经网络方法

生态安全评价是建立生态安全预警系统及进行环境管理的基础。为确立有效的区域生态安全评价方法,基于压力－状态－响应概念模型,构建了区域生态安全评价指标体系和评价标准;采用BP神经网络的途径,对安徽省17个地级市的生态安全评价问题进行了研究。结果表明：宣城、池州、黄山为Ⅱ级,亳州、宿州、阜阳、滁州、六安、巢湖、安庆为Ⅲ级,合肥、淮北、蚌埠为IV级,淮南、马鞍山、芜湖、铜陵为Ⅴ级。区域生态安全的BP神经网络评价方法涵义明确,计算过程简单,能区分生态安全的等级,可以应用于具有评价标准的其它生态系统综合评价。     

安徽省用水网络管理与关键区域界定

基于2005~2016年安徽省16个城市的用水量数据，利用社会网络分析（SNA）方法刻画了区域用水空间关联的网络结构特征，并进一步对水资源管理重点区域进行了筛选。研究发现：安徽省域内的用水联系紧密，不存在孤立的城市节点，样本考察期内，区域用水空间关联的网络密度有所下降，但呈现为等级森严的网络结构；个体网络特征表现出明显的“极化效应”和“马太效应”，合肥、马鞍山和芜湖具有较高的度数中心度、中间中心度和接近中心度，处于网络中的核心位置，主导着关联网络中水资源的流动和溢出；目前安徽省区域用水网络处于多核心阶段，且由初期的合肥和马鞍山-芜湖-铜陵双核驱动模式逐步演变成以阜阳、合肥和马鞍山-芜湖-铜陵为三大增长极的空间稳定格局。     

高铁对泛长三角地区可达性格局影响

为探讨高铁对泛长三角地区可达性造成的影响，选取加权平均旅行时间、经济潜力及日常可达性作为3个主要评价指标，分析有无高铁两种情形下，泛长三角地区可达性的动态变化，并探讨该变化所带来的空间效应。结果显示：高铁的运营使得各城市的可达性均得到了大幅优化，各城市加权平均旅行时间平均缩减了50.57%，经济潜力值平均增幅达到了99.62%，省级行政中心的一日交流圈面积占比增长至95.92%；高铁带来的时空效应、区位增强效应、同城化效应和一体化效应加强了城市间的社会经济联系同时，还推动了区域空间格局的重塑；因高铁对各城市可达性的差异化提升，泛长三角地区的空间极化将进一步凸显，上海、南京、杭州等中心城市发挥其区位优势，对周边城市产生强劲的经济带动作用，而宣城、阜阳等无高铁通过城市因相对区位的渐弱，将被日益边缘化，重组后的“核心-边缘”格局已初现端倪。     

长三角高铁网络时空演化格局及区域经济影响测度研究

高速铁路快速发展大大改善了交通通达性,在很大程度上影响空间资源再配置过程,进而影响区域经济发展格局。以长三角被纳入铁路网的40个设区城市为研究对象,在对比分析高铁开通前后(2009和2018年)铁路网络客流点强度和城际联系强度变化基础上,尝试构造改进生产函数模型,刻画了近10年间长三角地区高铁网络的时空演化格局及其对区域经济发展的影响。研究表明:(1)高铁快速发展使得长三角各城市平均最短时间可达性年均提高0.257 h,10年来网络连通性提高近一倍,区域间城际联系更为密切;(2)近10年间高铁发展对长三角各城市点强度提升及城际联系强度的影响有明显区域差异,且城市可达性和连通性的变化模式截然不同,位于长三角边缘地区的城市可达性提升最大,而发展水平高的城市连通性改善最大,中心城市的枢纽地位持续强化,呈现明显的"马太效应";(3)2018年基于铁路客流的城市点强度分布格局比2009年更加不均衡,这主要是由于强度大的极端节点(中心城市)较多造成的;(4)高铁网络演化影响着区域经济发展,且对第三产业的影响更为显著,使区域经济和第三产业发展分布更为极化。本研究可为区域发展与一体化政策制定、高铁建设与客运服务管理规划编制等提供参考。     

环渤海高铁沿线可达性及其空间格局演变研究

以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1＞3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合.     

基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。     

高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例

基于改进的可达性测度和引力模型，选取江西省11个设区市作为研究对象，在2010年、2013年和2016年3个时间断面下，测度了江西省城市铁路可达性和空间相互作用强度，并借助GIS工具进行时空格局演变分析。研究发现：(1)从高铁“洼地”到高铁“高地”的江西省，城市可达性呈现以省会南昌为核心、赣北铁路枢纽城市为次中心，向周边蔓延的“中心-外围”模式；城间作用度呈现以主干铁路通道为轴、枢纽城市为节点的“点-轴”模式，向周边辐散并呈现南北梯度差异;(2)高铁开通和区域一体化是提升城市可达性的重要驱动器和加速器，其巨大的时空压缩效应不仅弱化了空间距离对城间作用度的影响，而且促进了其质的飞跃；城市可达性和城间作用度呈现出明显的地带性和“通道效应”，城间列车开行密度是其重要影响因素;(3)高铁的影响范围有限，赣北高铁网络效应强于赣中南，通道内城市可达性趋于均衡，但也拉大了与通道外偏远城市的差距，尚未深度融入省内高铁网络的城市面临被边缘化的风险;(4)全省作用度格局呈现地域分化特征，形成中、北、南3个子系统，城间作用度差异呈现扩大趋势，处于追求“效率”阶段。基于此，江西应加速推进全省铁路和高铁网的建设完善，合理规划铁路站点规模，精准分配城间列车频次；城市应积极主动融入全省高铁网络，加强与周边城市一体化和本地接驳交通建设，提升综合交通可达性和空间作用度；全省应统筹南北梯度发展，稳步推进区域一体化，进一步打破地域隔绝与分化，推动城间均衡融合发展。     

高速铁路对沿线地区可达性的影响研究——以皖北地区为例

区域交通可达性的改变是高速铁路对区域发展的最直接影响。在GIS技术的支持下,以皖北地区为实证研究对象,利用日常可达性、加权平均时间等指标分析了在有无高铁两种情景下皖北地区的可达性空间格局变化。结果表明:高铁开通后,皖北区域内部可达性和区域外部可达性均获得了较大提升,但区外可达性的改善要优于区内可达性;皖北整体可达性空间格局没有因高铁发生大的改变,可达性空间分布呈现的区域交通主干道指向性特征在高铁通车后更为明显;可达性改善的地区分布并不均匀,不同地区可达性受惠程度不一,皖北整体以及各城市内部的可达性均衡性程度都在降低,两极分化趋势在加剧。     

高速铁路对沿线地区可达性的影响研究——以皖北地区为例

区域交通可达性的改变是高速铁路对区域发展的最直接影响。在GIS技术的支持下,以皖北地区为实证研究对象,利用日常可达性、加权平均时间等指标分析了在有无高铁两种情景下皖北地区的可达性空间格局变化。结果表明：高铁开通后,皖北区域内部可达性和区域外部可达性均获得了较大提升,但区外可达性的改善要优于区内可达性;皖北整体可达性空间格局没有因高铁发生大的改变,可达性空间分布呈现的区域交通主干道指向性特征在高铁通车后更为明显;可达性改善的地区分布并不均匀,不同地区可达性受惠程度不一,皖北整体以及各城市内部的可达性均衡性程度都在降低,两极分化趋势在加剧     

区域水环境系统脆弱性指标体系及综合决策模型研究

目前水环境系统脆弱性研究主要局限于水环境系统的单方面脆弱性研究，过于片面化，需要综合考虑水资源、水环境质量、旱涝灾害、社会经济以及生态环境等方面的脆弱性。根据水环境系统脆弱性是系统状态受到系统压力引起的敏感性以及系统状态对系统压力的适应性响应的观点，采用“压力-状态-响应”模式构建区域水环境系统脆弱性指标体系。区域水环境系统脆弱性研究中客观存在诸多不确定性，利用联系数描述上述不确定性过程中差异度系数在［-1,1］上取值仍存在不确定性，为此，构造三角模糊数刻画差异度系数取值的不确定性，给出三角模糊联系数的基本形式，取置信水平得出置信区间联系数，采用期望-方差排序法对置信区间联系数进行决策分析，建立基于三角模糊联系数的系统综合决策模型。此模型用于安徽省水环境系统脆弱性评价的结果表明，安徽省区域水环境系统脆弱等级介于［2.731 3.620］之间，脆弱性状况不容乐观，应采取相应措施改善区域水环境质量，降低区域水环境系统脆弱性，保障区域社会经济及生态环境的可持续发展     

皖江城市带农田生态系统碳排放动态研究

基于化肥、农药、农膜、农业灌溉、农地翻耕、农机运用、农作物收割后残留根系分解 7个主要碳源,测算皖江城市带1991~2010年农业碳排放量。结果表明：研究区农业碳排放总量从1991年的273万t增加到2010年的535万t,年均增长率为1035%,同时2010年其排放量约占安徽省碳总排放量的443%。1991~2010年研究区人均农业碳排放年均增幅26%,农业碳排放密度年均增幅584%,碳排放强度年均降幅3769 t/亿元。研究区农业碳排放以农作物收割后残留根系分解为主(占总排放量的5987% ),且化肥碳排放比重年均增长最快达1618%。各市农业碳排放量六安最大,安庆较大,铜陵最小,其中平均增幅最大为六安298万t/a,最小为铜陵009万t/a;碳排放强度最大为六安,较大为滁州,最小为铜陵,平均降幅最大为滁州64774 t/（亿元·a）,最小为铜陵19760 t/（亿元·a）;人均农业碳排放量最大为滁州,最小为铜陵,人均增加量最大为六安460 kg/a,最小为合肥039 kg/a;碳排放密度年均增幅最大为芜湖836%,最小为马鞍山345%。最后根据该区农业碳源的构成特点和动态特征,为其降低农业碳排放提出一些建议     

南京都市圈可达性与经济联系格局演化研究

以南京都市圈为例，选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份，运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型，计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度，深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明：（1）南京都市圈可达性改善显著，平均可达性提高明显，但各城市可达性提高的幅度差别较大；（2）南京都市圈经济联系日益增强，经济联系格局由点轴结构向网络结构演变，南京成为区域经济联系中心城市；（3）从经济联系隶属度分析来看，南京是区域空间联系的集聚中心，与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局     

安徽省合肥和芜湖市对外经济联系量与地缘经济关系匹配分析

引入克鲁格曼指数、建成区面积、人口素质权重系数等指标修正了以往的引力模型，利用修正的引力模型确定城市的对外经济联系量。运用欧氏距离法确定城市间的地缘经济关系，并分析其形成的原因。对经济联系量与地缘经济关系进行匹配，并对匹配结果进行原因分析，根据不同的匹配情况提出城市未来发展战略。研究结果显示：(1)合肥市的地缘经济关系互补性大于竞争性，而芜湖是竞争性大于互补性；在地缘经济关系的形成过程中，产品资源向外地的流动能力指标对形成城市间竞争性或互补性的贡献较大。(2)合肥、芜湖两市的地缘经济关系和外联经济联系量的匹配结果都不理想，属于强、较强经济联系量与强、较强互补地缘经济关系的理想匹配结果较少；城市间产业结构的差异性和交通的便捷性成为影响匹配结果的一个原因。增强经济联系量、调整地缘经济战略、优化匹配关系是城市的首要任务